ठूलो पानी पर्नेबित्तिकै राजधानी नै नाकाबन्दी किन हुन्छ ?

२० असोज, काठमाडौं । पत्रकार राजेन्द्र खनालले सोमबार फेसबुक स्टाटस लेखे, ‘२०६० सालको दशैंमा झापा जान/आउन भन्दा २०८२ मा जान/आउन धेरै कटिलो (अप्ठ्यारो) ।’

राजधानी काठमाडौंमा भित्रने र बाहिरिने मात्रै होइन, देशका अन्य राजमार्ग प्रयोग गर्ने हरेक नेपालीले अनुभव गरेको विषय हो यो । काठमाडौं उपत्यका जोड्ने मात्रै होइन, देशभरका अधिकांश राजमार्ग अहिले बिग्रे भत्केका छन् ।

अझ देशको सबैभन्दा ठूलो सहर र राजधानीसमेत रहेको काठमाडौं उपत्यका त ठूलो पानी पर्नेबित्तिकै सरकारले स्वयंले नै नाकाबन्दी घोषणा गर्नुपर्ने अवस्था देखियो ।

सरकारले १८ असोजमा काठमाडौं उपत्यका भित्रने–बाहिरिने र लामो दूरीका सवारीसाधन तीन दिनसम्म बन्द गर्ने निर्णय नै गरेको थियो ।

तीन वर्षअघि सम्म यसरी पानी पर्नेबित्तिकै राजधानी काठमाडौं पूर्ण रुपमा नाकाबन्दी हुने अवस्था थिएन । गत वर्षदेखि भने अलि ठूलो पानी पर्नेबित्तिकै काठमाडौं उपत्यका सडक सम्पर्कबाट पूर्ण रुपमा विच्छेद हुन थालेको छ ।

गत वर्ष ११ असोजको राती परेको भीषण पानीपछि आएको बाढीले बीपी राजमार्गको करिब २५ किलोमिटर खण्ड व्यापक रुपमा बगाएको थियो । पृथ्वी राजमार्ग र मुग्लिन–नारायणगढ राजमार्गका ठाउँठाउँमा गएको पहिरोले राजमार्ग ठप्प मात्रै बनाएन, दर्जनौं यात्रुको ज्यानसमेत लियो । अन्य साना सडकहरु पनि बन्द भएपछि उपत्यका केही समय सम्पर्कविच्छेद नै भयो ।

त्यसको ठ्याक्कै एक वर्षपछि फेरि त्यही नियती दोहोरियो । काठमाडौं फेरि पनि केही दिन पूर्ण रुपमा देशका अन्य भूभागसँग सम्पर्कविच्छेद भयो । देशको राजधानी सहर नै किन यसरी यातायात सम्पर्कविहीन हुने अवस्था सृजना भएको छ त ?

विगतका विपद्‌बाट पाठ नसिक्दा यस्तो अवस्था आएको भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका पूर्वसचिव तुलसी सिटौला बताउँछन् ।

राजधानी प्रवेश गर्ने वैकल्पिक यातायात र सडकहरु नबनाउनु तथा पहाडमा बाटो विस्तार गर्दा लामो समय पहिरो ल्याउने विगतको अनुभवलाई बेवास्ता गर्नुले काठमाडौं नै नाकाबन्दीमा बस्नुपर्ने अवस्था सृजना भएको उनको भनाइ छ ।

‘विगतमा पृथ्वी राजमार्ग एक लेनको थियो । ०४० सालतिर दुई लेनको बनाउन विस्तार गरियो, अर्थात् पहाड खनियो । त्यसका कारण ७–८ वर्षसम्म पहिरो गएर दुःख दिएको थियो,’ पूर्वसचिव सिटौला भन्छन्, ‘त्यस्तै अनुभव मुग्लिन–नारायणगढ सडकको पनि छ । ०७५ सालमा यो सडकलाई दुई लेनमा विस्तार गरियो । त्यसबेला पहाडका चट्टान फुटाइएका कारण अहिलेसम्म पनि पहिरो गइरहेको छ ।’

यी दुई उदाहरणबाट पाठ नसिकेर फेरि पृथ्वी राजमार्गको नागढुंगा-मुग्लिन खण्डलाई चार लेनमा विस्तार गर्ने काम थालिएकाले त्यहाँ हरेक वर्ष पहिरो गएर दुःख दिइरहेको उनको भनाइ छ ।

सरकारले पृथ्वी राजमार्गको नागढुंगा–मुग्लिन खण्ड ०७९ सालदेखि चार लेनमा विस्तार गरिरहेको छ । यो सडकको समानान्तर हुने गरी त्रिशुली नदीपारि अर्को सडक बनाउने विकल्पमा योजनाका क्रममा छलफल भए पनि विश्व बैंकको सहयोगमा अहिलेकै सडक विस्तारको काम थालिएको हो ।

तर, त्यसो गरेर सरकारले गल्ती गरेको पूर्वसचिव सिटौला बताउँछन् ।

‘नागढुंगा–मुग्लिन खण्डको दुई लेन सडकलाई नचलाएर अर्को समानान्तर लेन बनाउनुपर्ने थियो । त्यसका लागि सम्म ठाउँमा अहिलेकै सडकसँगै थप लेन बनाउन सकिन्थ्यो होला । पहाड भएको ठाउँमा नदीमा पुल हालेर पारिपारी समानान्तर बाटो बनाउन सकिन्थ्यो । तर, सरकारले त्यसो नगरी पहाड भत्काएर अहिलेकै सडक विस्तार गरिरहेकाले फेरि पहिरोले दुःख दिन थालेको हो ।’

अर्कातिर, जापानको सहयोगमा बनेको बीपी राजमार्गतर्फ योजना र सडक निर्माणकै क्रममा ठूलो गल्ती गरिएको पूर्वसचिव सिटौलाको भनाइ छ ।

जापान सरकारले बनाएको यो राजमार्गको डिजाइनमै गम्भीर समस्या रहेको उनी बताउँछन् ।

‘त्यही बेला रोशी खोलाको त्यति नजिक किनारबाट राजमार्ग बनाउनुहुँदैन, अलि माथि भित्ताबाट बनाउनुपर्छ भनेर सरकारी प्राविधिकहरुले भनेका थिए,’ पूर्वसचिव सिटौलाले भने, ‘निर्माण हुँदै गर्दा नै रोशी खोलाले यो सडक बगाइदिएको थियो । त्यसपछि बाटोको अलाइनमेन्ट परिवर्तन गर्ने भनेर सर्भे पनि भयो । तर, जापानीहरुले पुरानै योजनाअनुसार खोलाकिनारमा बाटो बनाए ।’

वास्तवमा बीपी राजमार्गलाई ‘राजमार्ग’ भनिए पनि त्यो मापदण्डअनुसार निर्माण नभएको पूर्वसचिव सिटौला बताउँछन् । ‘राजमार्ग भनेका छौं कम्तीमा दुई लेनको बनाइदेऊ भनेर हामीले भनेको जापानीहरुले मानेनन्, त्यतिमात्रै होइन, तलमाथि ठूलो पर्खाल लगाइदिएर चौडा गर्ने विकल्प पनि बन्द गरिदिए,’ उनले भने । जापान सरकारले बीपी राजमार्गमा प्रयोग गरेको उनको आरोप छ ।

भकुण्डे नेपालथोक खण्डको अधिकांश सडक गत वर्ष रोसीले बगाएकोमा फेरि पनि पुनः त्यही ठाउँमा राजमार्ग सडक बनाउन ठेक्का लगाउनु गम्भीर गल्ती भएको उनको भनाइ छ ।

‘ठूलो लागतमा पुनर्निर्माण हुँदैछ । यसपटक पनि पुरानै गल्ती दोहोर्‍याउन खोजिँदै छ,’ उनले भने, ‘हामी विपदबाट पनि पाठ नसिक्ने खालका रहेछौं ।’

काठमाडौंबाट हेटौंडा जोड्ने तीनवटा वैकल्पिक सडक छन् । एउटा कान्ति लोकपथ र अर्को दक्षिणकाली सिस्नेरी हेटौडा सडक । ७१ वर्षअघि निर्माण थालिएको कान्ति लोकपथ अझै पनि सम्पन्न हुन सकेको छैन, जुन नेपालका सडक निर्माणको अजिव नमुना बनेर बसेको छ ।

सिस्नेरी हेटौँडा सडक अधिकांश ठाउँमा पिच भए पनि यो साँघुरो र अत्यन्तै घुम्ती भएकाले ठूला सवारीसाधन चल्दैनन् ।

नेपालको सबैभन्दा पुरानो राजमार्ग बाइरोड अर्थात् त्रिभुवन राजपथ पनि साँघुरो, घुमाउरो र लामो छ । यसका अतिरिक्त नागढुंगा–मुग्लिन सडक विस्तारका कारण यो सडक पनि अवरोध भइरहन्छ ।

‘राजधानीजस्तो सहरलाई विपद्का बेला पनि यातायात सम्पर्क टुट्न नदिन सरकारसँग योजना नै छैन,’ सार्वजनिक खरिद तथा परियोजना व्यवस्थापन विज्ञ प्राध्यापक डा. राजेन्द्र अधिकारी भन्छन् ।

ठूला खोला तथा पहरामा राजमार्ग बनाउँदा त्यहाँको प्राकृतिक व्यवहार कस्तो हुन्छ, त्यसको विस्तृत अध्ययन गरिनुपर्नेमा त्यसो नभएको उनको भनाइ छ ।

‘हाम्राजस्तो देशमा पहाडमा राजमार्ग बनाउनुको विकल्प छैन, तर पहाडको पनि क्षमता हुन्छ, कस्तो सडक त्यो पहाडले धान्छ, त्यसको अध्ययन हुनुपर्छ,’ उनले भने, ‘तर, हाम्रोमा हेलचेक्रयाइँपूर्ण तरिकाले सडक बनाउने, विस्तार गर्ने चलन छ ।’

कुनै नदी किनारमा ठूलो संरचना बनाउनुअघि एक सय वर्षको बाढीको प्रवृत्ति हेर्ने चलन भएकोमा नेपालमा त्यसको पालना हुने गरेकोमा उनले शंका व्यक्त गरे ।

‘विगतमा बाढीको प्रवृत्ति हेर्ने मात्रै होइन, नयाँ निर्माण गर्दा त्यसले खोलाको बहावलाई के असर पर्छ, र भविष्यमा त्यसको प्रभाव के हुन्छ भन्ने अध्ययन गरेर मात्रै निर्माण गरिनुपर्नेमा त्यसो नगरिएको बीपी राजमार्गको उदाहरणले देखाएको छ,’ उनले भने ।

विकास साझेदारहरुले पनि ऋण लिने प्रयोजनका लागि मात्रै परियोजनालाई सम्भाव्य बनाउनुको साटो त्यसको दिगोपनलाई पनि ध्यान दिनुपर्ने उनको सझाव छ ।

‘बीपी राजमार्गलाई प्राविधिक रुपमा भन्दा पनि राजनीतिक र आर्थिक औजारका रुपमा प्रयोग गरिएको देखियो, जसका कारण यो राजधानीको यातायात व्यवस्था बलियो बनाउने खम्बा हुन सकेन,’ अधिकारीले भने ।

संसारभर प्राकृतिक विपदका कारण राजधानी तथा ठूला रणनीतिक सहरहरुमा यातायात सम्पर्क विच्छेद नहोस् भनेर यस्ता सहरहरुलाई बहुमोडलको यातायात सञ्जालले जोडेका हुन्छन् । उदाहरणका लागि यस्ता सहरहरु सडकमार्गले मात्रै होइन, सुरुङमार्ग, रेलमार्गजस्ता प्रमुख यातायात सञ्जालका अतिरिक्त वैकल्पिक माध्यमबाट पनि जोडिन्छन् । खासरी पहाडी क्षेत्रमा अवस्थित सहरहरुमा सुरुङमार्गलाई प्राथमिकता दिइन्छ ।

त्यसका अतिरिक्त भएकै पूर्वाधारलाई पनि तयारी अवस्थामा राख्ने र निर्माणाधीन परियोजनाहरुलाई समयमा सम्पन्न गर्नेमा ध्यान दिनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवले पनि देखाएको छ ।

काठमाडौंलाई यातायात सम्पर्कबाट विच्छेद हुन नदिने एउटा प्रमुख परियोजना फास्टट्रयाक भए पनि त्यो समयमा सम्पन्न नहुनु दुःखद् रहेको पूर्वसचिव सिटौलाको भनाइ छ ।

‘अहिलेको विपदबाट पाठ सिकेर फास्ट ट्रयाक सकेसम्म छिटो सम्पन्न गर्नुपर्छ, यसको विकल्प छैन,’ उनी भन्छन् ।

फास्टट्रयाकमा पुल तथा सुरुङको प्रयोग अत्यधिक भएकाले बाढीपहिरोबाट यसमा कम क्षति हुने उनको भनाइ छ । ‘क्षति नै भइहालेछ भने पनि चार लेनको हुने हुनाले सबै लेन एकैपटक क्षति हुने सम्भावना कम हुन्छ, त्यसैले फास्ट ट्रयाक नै सबैभन्दा उत्तम विकल्प हो,’ उनको भनाइ छ ।

अर्कातिर, सरकारले काठमाडौं उपत्यकालाई उत्तर तथा दक्षिणको सीमासम्म रेलमार्गले जोड्ने योजना पनि बनाएको छ । चीन सरकारको सहयोगमा बन्ने भनिएको केरुङ काठमाडौं रेलवेको सम्भाव्यता अध्ययनसमेत भएको छैन ।

अर्कातिर, रक्सौल–काठमाडौं रेलवेको फाइनल लोकेसन सर्भे भारतीय कम्पनीले सम्पन्न गरे पनि त्यसभन्दा अगाडि काम बढेको छैन । यो परियोजना निर्माणका लागि नेपालले भारतीय सहयोगको अपेक्षा गरे पनि त्यसमा सहमति हुन सकेको छैन । यी दुवै रेलवे परियोजना एक दशकभन्दा लामो अवधिदेखि छलफलमा छन्, ठोस निर्माणको चरणमा अघि बढेका छैनन् ।

परियोजनालाई वर्षौंसम्म यसरी अड्काएर राख्ने प्रवृत्तिले पनि बर्खा लाग्नेबित्तिकै राजधानी प्राकृतिक विपत्तीका कारण नाकाबन्दी हुने अवस्थामा पुगेको हो ।

अर्कातिर, निजी क्षेत्रलाई निर्माणको जिम्मा दिइएको काठमाडौं– हेटौँडा सुरुङमार्ग र सरकारले चीनको सहयोगमा निर्माण गर्ने भनेको टोखा छहरे सुरुङमार्ग पनि अघि बढ्न सकेका छैनन् ।

हेटौँडा–काठमाडौं सुरुङमार्ग बनाउने नाममा त व्यापारीहरुले सर्वसाधारण जनतासँग पैसा उठाएर खाइदिएका छन् । सरकारले परियोजना निर्माण गर्न लगाउने त कता हो कता, जनताको पैसा फिर्ता दिलाउन पनि सकेको छैन ।

‘विकल्पका रुपमा हेटौँडा जोड्ने सुरुङमार्ग निर्माण गर्न नसक्नु अर्को ठूलो कमजोरी हो,’ सिटौला बताउँछन् ।

पछिल्लो समयमा जलवायु परिवर्तनको असर पनि तीव्र रुपमा बढिरहेको अवस्थामा प्राकृतिक विपद् र अन्य कारणबाट जुनसुकै मार्गहरु अवरुद्ध हुने सम्भावना भए पनि राजधानी सहरलाई यातायात विच्छेद हुन नदिन विभिन्न विकल्पमा काम गर्नुपर्ने प्रा.डा अधिकारी बताउँछन् ।

‘नेपाल पहाडी भूगोल भएको मुलुक हो, त्यसो हुँदा यहाँ बढी नै जोखिम हुन्छ, तर सरकारले विभिन्न विकल्पमा काम गर्नुपर्छ,’ उनले भने, ‘यातायात विच्छेद हुँदा पनि खाद्यान्नलगायत अत्यावश्यक सामग्रीको अभाव हुन नदिन आपूर्ति शृंखला बिग्रन दिनुहुँदैन ।’

विगतको विपदबाट पाठ सिकेर राजधानीलाई यातायात सम्पर्कबाट विच्छेद हुन नदिने गम्भीर ढंगले काम गर्नुपर्ने पूर्वसचिव सिटौला बताउँछन् ।