नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विधिवत् रूपमा १६ पुस, २०५५ सालमा हवाई विभागबाट सहज निर्णय प्रक्रिया र छरितो संगठनको कल्पना गरेर स्थापना भएको हो । तर, अहिले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विभाजनको सँघारमा छ । कसैको चाहना यो पनि होला कि विभाजन नहोस् । कसैको चाहना यो पनि होला कि विभाजन होस् । तर यो हेर्नुपर्ने बेला आएको छ कि विभाजन गर्न आवश्यक हो कि हैन ? तथ्यांकहरूको सहायताले विभाजन गर्नु उचित हो कि होइन, केलाउने सामान्य प्रयास गरेको छु ।
कालोसूची के हो ?
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ)का प्रावधानसँग कुनै पनि देशको नियम तथा चलनचल्ती मिल्छन् कि मिल्दैन भन्ने कुरा पत्ता लगाउन विभिन्न देशका विशेषज्ञ सम्मिलित अध्ययन टोली अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनद्वारा गठन गरिन्छ । १ जनवरी १९९९ बाट विश्वव्यापी उड्डयन क्षेत्रमा सेफ्टी ओभरसाइट भनिने सो अध्ययन गर्न विज्ञ सम्मिलित टोली गठन गर्न थालिएको हो । यस्ता अध्ययन वा कार्यको अर्थ यो देशमा सुधार गर्नुपर्ने पक्ष के–के छन् भन्ने समेत औंल्याउने हुन्छ । विशेषतः अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनका विभिन्न आठ तत्वमा अडिट हुने गरेको पाइन्छ ।
प्राथमिक उड्डयन कानून, नागरिक उड्डयन रेगुलेसन, नागरिक उड्डयन संगठन, व्यक्तिगत लाइसेन्सिङ र तालिम, वायुयान सञ्चालन, वायुयानको एयर्वोर्थिनेस, जहाज दुर्घटनाको अनुसन्धान, हवाई पथ प्रदर्शक सेवा, एरोड्रम र ग्राउन्ड एड्स प्रमुख हुन् । माथि उल्लिखित बुँदाहरू भित्र रही विभिन्न १०१६ (पहिले १०९९) प्रश्नमध्ये नेपालले कति प्रश्नको सही व्यावहारिक जवाफ दिन सक्छ र अन्तर्राष्ट्रिय मान्यतानुरुप कार्यान्वयन गरेको छ भन्ने कुरा यस परीक्षणद्वारा निक्र्योल गरिन्छ । त्यही निष्कर्षका आधारमा देशलाई खराब वा सन्तोषजनक सूचीमा राख्ने भन्ने निर्धारण हुन्छ । यस्तो खराब अवस्थालाई कालोसूची भनिन्छ ।
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको पछिल्लो तथ्यांकले के देखाउँछ भने अडिटमा कार्यान्वयन गर्नैपर्ने तत्वहरूमा हाम्रो सघन कार्यान्वयन दर ६६.७६ प्रतिशत छ । जुन उपलब्ध तथ्यांक अनुसार विश्वभरका देशको औसतभन्दा केही प्रतिशत माथि हो । फलस्वरुप सन् २०१७ को अन्त्यतिर नेपाल अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको ‘सिग्निफिकेन्ट सेफ्टी लिस्ट’बाट हटेको हो । सन् २०१६ सम्म सो तथ्यांक ५५.४६ प्रतिशतमा सीमित थियो । सन् २०१७ को अन्त्यसम्म आइपुग्दा कार्यान्वयनको अंक बढ्नुलाई सकारात्मक रूपमा लिनुपर्छ । सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा के छ भने ग्लोबल एभिएसन सेफ्टी प्लान (२०१७–१९) ले तोकेका विभिन्न उद्देश्यहरूमध्ये धेरै जसोमा नेपालले सन्तोषजनक प्रगति हासिल गरेको छ ।
नेपाल कालोसूचीमै छ त ?
मुख्य उद्देश्यहरूमा इफेक्टिभ इम्प्लेमेन्टेसन दर विश्वको औसत ६५.५ प्रतिशत हुँदा नेपालको त्यो प्रतिशत ६६.७६ छ । विश्वव्यापी एकरूपता कायम गर्न सिकागो कन्भेन्सन हुँदै विभिन्न चरणबाट गुज्रँदै निर्माण भएको आईकाओले सेफ्टी लिस्टबाट हटाउँदै गर्दा युरोपियन युनियनको कालोसूची कसरी पुष्टि हुन्छ ? के हामी विश्वव्यापी आईकाओको मान्यतालाई लत्याउँदै अब युरोपियन स्ट्यान्डर्डमा जान खोजिरहेको हो ?
नजिकैको देश थाइल्याण्डको ‘इफेक्टिभ इम्प्लिमेन्टेसन’ प्रतिशत ४४.११ प्रतिशत छ । आईकाओको सेफ्टी लिस्टमा हुँदै गर्दा उसले युरोपियन युनियनको कालोसूची सामना गर्नु परेको छैन । उसका जहाज युरोपियन आकाशमा निर्वाध उडिरहेका छन् । यो एउटा उदाहरण मात्रै हो ।
स्रोतः आईकाओ
यसबाट नै के कुरा प्रष्ट हुन्छ भने, कि युरोपियन युनियनको चाहना हाम्रो उड्डयन क्षेत्रले पूरा गर्न सकेको छैन कि हामीले हाम्रो यथार्थ कुरा युरोपियन युनियनसामु प्रष्ट्याउन सकिरहेका छैनौं । हाम्रोभन्दा कम राम्रो अवस्था भएका देश युरोपियन युनियनको कालोसूचीमा नहुनुले हाम्रो यथार्थ अवस्थालाई दर्शाउँदैन र ? सीमित देशभित्र ‘तेरो देशको क्रियाकलाप हुन दिंदैनौं’ भन्नु आफैंमा शान्तिपूर्ण व्यावसायिक उडान हुन पाउने सिकागो कन्भेन्सन विरुद्धमा छ । तर यो तथ्य हामीमाझ सधैं गौण राखियो । युरोप त्यस्तो कुन संगठन हो जसले विश्वव्यापी संगठन आईकाओले प्रगति देखाउँदा देखाउँदै हामीलाई बारम्बार प्रश्न उठाउँछ ?
विभाजनपूर्व नै गर्न सकिने सुधारका पक्ष नभएकै हुन् त ?
माथि उल्लिखित आठ तत्वमध्ये संगठनको स्वरुप एक प्रमुख तत्व हो । यद्यपि नियामक निकाय र सेवा प्रदायक निकायको विभाजन गरेर मात्रै समग्र क्षेत्रको कायापलट हुन्छ भन्ने हैन । नेपालको उड्डयन क्षेत्र व्यावसायिक, आत्मनिर्भर हुँदैछ । आर्थिक हिसाबले सबैभन्दा कमजोर अवस्थामा हामी गुज्रिरहेका छौं । विभाजनको पनि उचित समय आउला । विश्वमा केही थान देश मात्रै विभाजनमा गएका छन् । हरेक हिसाबले सक्षम देशहरूमा यो प्रक्रिया स्वाभाविक पनि हुन सक्छ । तर, हामी जस्तो सानो क्षेत्रमा अहिले नै विभाजन गरिहाल्नुपर्ने अवस्था छैन । किनभने संस्थागत संरचना बाहेक सुधार गर्न सकिने केही पक्ष बाँकी छन् ।
पहिलो, संस्थागत सुदृढीकरणमा ध्यान दिन सकेको खण्डमा मात्रै पनि हाम्रो कार्यक्षमता अवश्य बढ्छ । दोश्रो, हाम्रो कार्यान्वयन दरहरू विमान दुर्घटना छानबिनमा हाम्रो १८.६८ प्रतिशत छ भने ग्लोबल औसत ५६.५ प्रतिशत छ । एयर नेभिगेसन सर्भिसेजमा हाम्रो ५६.२९ प्रतिशत छ भने ग्लोबल औसत ६७.८५ प्रतिशत छ । एरोड्रममा हाम्रो ७०.७६ प्रतिशत छ भने ग्लोबल औसत ६३.०७ प्रतिशत छ । कानूनमा हाम्रो ९०.४८ प्रतिशत छ भने ग्लोबल औसत ७६.१ प्रतिशत छ । संगठनमा हाम्रो ५० प्रतिशत छ भने ग्लोबल औसत ७१.५५ प्रतिशत छ । लाइसेन्सिङमा हाम्रो ६८.६७ प्रतिशत छ भने ग्लोबल औसत ७३.७३ प्रतिशत छ । अप्रेसनमा हाम्रो ८५.८४ प्रतिशत छ भने ग्लोबल औसत ७१.४१ प्रतिशत छ । एयर वोर्दिनेसमा हाम्रो ९४.३९ प्रतिशत छ भने ग्लोबल औसत ८१.७६ प्रतिशत छ । यसरी हेर्दा पनि हाम्रो कमजोरी भनेको विमान दुर्घटना तथा छानबिन, संगठन, एयर नेभिगेसन, लाइसेन्सिङमा हामीले सुधार गर्नुपर्ने देखिन्छ । यसमा सुधार गर्न सकिन्छ, जसले हामीलाई विश्वको औसतभन्दा धेरै माथि पुर्याउँछ । लाइसेन्सिङ, एयर नेभिगेसन र दुर्घटना छानबिन यथास्थितिमै पनि सुधार गर्न सकिने विधा हुन् ।
अर्बौं लगानी गरेर बनाइँदै गरेका विमानस्थलहरूको ऋण भार समेतलाई हिसाब गर्दा नेपाल नागरिक उड्डन प्राधिकरण निकै कमजोर अवस्थामा रहन्छ । विभिन्न विधि प्रक्रियामा रहेर नेपाल सरकार जमानी बसेर लिएको ऋण समयमै तिर्न उसको सांगठनिक खर्चमा निकै कटौती गर्नुपर्ने हुन्छ । यद्यपि उसको आम्दानी केही वर्ष कोभिड तथा अन्य कारणले न्यून रहने हुँदा यो संगठन नयाँ ‘वायुसेवा निगम’ बन्ने खतरा रहन्छ । यसो हुँदा ऋणात्मक अर्थतन्त्रको व्यवस्थापनको विकल्प के हुन सक्छ ? विमानस्थलहरू लिलाम !
यही हो हामीले चाहेको अवस्था ? यो कुरा बेलैमा समझमा लिनु जरूरी छ । संस्थागत विभाजन मात्रै गर्दा हाम्रो सघन कार्यान्वयनदर कति प्रतिशतले बढ्ला ? सामान्य अनुमान गरौं । विभाजनको बीउ कसरी रोपियो, कुन कुन बहुराष्ट्रिय कम्पनीको रायमा यस्तो कुरा आयो, ती बहुराष्ट्रिय कम्पनीहरूको कार्यक्षमताबाट कस्ता–कस्ता प्रतिफल देशले पाएका छन् ? यो सबैले अध्ययन गर्न जरूरी देखिन्छ ।
आईकाओको स्पष्ट निर्देशन के हुने गरेको छ भने हवाई सुरक्षाको विषय सिलसिलेवार बढाउँदै लैजाने कुरा हो । हाम्रो हकमा के पनि थप हो भने हाम्रो उड्डयन क्षेत्रको इतिहास युरोप, अमेरिकामा जस्तै धेरै पुरानो पनि होइन । बनेका र बन्दै गरेका नियम क्रमशः पालना गर्दै जाँदै गर्दा नि हाम्रो अहिलेको स्थान पर्याप्त नहुन सक्छ, तर केही नभएको भने होइन । संगठनको मानव स्रोत विकास लगायतले प्रत्यक्ष असर गर्ने हुनाले पछिल्लो समय आएका जनशक्तिको प्रदर्शन संस्थामा क्रमशः देखिंदै गएको पाइन्छ । जसको प्रत्यक्ष प्रतिफल आईकाओको सेफ्टी अडिटमा देखिएको पाइन्छ । त्यसैले, कानून र देशको वर्तमान तरलतालाई मध्यनजर गर्दा विभाजन अहिलेका लागि प्रत्युत्पादक बन्न सक्छ ।
(लेखक नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा कार्यरत छन् । यो लेखकको निजी विचार हो ।)
