नदीले खोतलेको सडकका तल्ला भाग हेर्दैन सरकार

२७ मंसिर, काठमाडौं । शुक्रबार विहान पृथ्वी राजमार्गको मुग्लिन–आँबुखैरेनी खण्डको मर्स्याङ्दी जलविद्युत परियोजनाको टेलरेस सुरुङ नजिकै सडक भासिँदा तीन वटा सवारी साधन खसे । कम्तिमा २ जनाको ज्यान गयो ।

सडक विभागका महानिर्देशक अर्जुनजंग थापाका अनुसार नदीले सडक तलको भाग काट्दै गएर कोप्चेरो बनाएपछि भाँसिएको देखिएको छ । उनका अनुसार सडक मुनिको भाग नदीले भित्रीसम्म खोक्रो बनाइसकेको पत्तो थिएन । ‘२०३१ सालमा बनेको सडकको कडा चट्टानसहितको यो भागमा ५० वर्षसम्म समस्या देखिएको थिएन,’ उनले भने, ‘आज बिहानको घटनाले हामीलाई मर्माहत बनायो ।’

पछिल्ला वर्षहरुमा पृथ्वी राजमार्गमा यस्ता घटना बढ्दै गएका छन् । ६ साउन २०७७ मा पनि तनहुँको बन्दीपुर गाउँपालिका–१ नाहालामा यसैगरी सडक भासिएको थियो । मुग्लिन–नागढुंगा सडक खण्डमा त वर्षायाम लागेपछि यस्तो समस्या बारम्बार आइरहन्छ ।

निर्माणपछि पृथ्वी राजमार्गको आवधिक मर्मत २०४९ सालमा मात्रै भएको थियो । त्यतिबेला पनि राजमार्गका सुरक्षात्मक पर्खालहरुको मर्मत भएन । न त नदी कटानमा परेका भागबारे अध्ययन र मर्मत नै भयो ।

सवारीको अत्याधिक चाप झेलिरहेको पूर्व–पश्चिम राजमार्गको पनि यही हालत छ । २०४२ सालमा बनेको यो राजमार्गमा भत्किँदा टाल्नेबाहेक पुनर्निर्माण (रिह्याब) को काम भएको छैन । नेपालका अधिकांश राजमार्ग, सहायक राजमार्ग, रणनीतिक सडक र ग्रामीण सडकको कथा उस्तै छ ।

खाल्डा टाल्ने र सानातिना पहिरो खस्दा रोकथाम गर्ने बाहेकको काममा सरकारको ध्यान जान सकेको छैन । जीर्ण बन्दै गएका सडकमाथिका भित्ता र मुनिका कान्ला बलियो बनाउने प्रयास भएको छैन ।

केही वर्षयता राजमार्गहरुमा बाढीपहिरोले क्षति बढाउँदै लगेको छ । पुल र कल्भर्टहरुमा क्षति बढ्दो छ । रेखदेख र मर्मतमा ध्यान नदिँदा सडकमा हुने क्षतिको दर वर्षैनी बढ्दो छ । यो अवस्थामा पनि नियमित अनुगमन गर्ने र अवस्था हेरेर मर्मत–सुधार गर्ने योजना सडक विभागसँग छैन ।

अहिलेसम्मको प्राथमिकता नयाँ सडक निर्माण नै भएकाले मर्मतको विषयले महत्व नपाएको विभागका अधिकारीहरु बताउँछन् । विभागका महानिर्देशक थापा समस्या भएपछि तदारुकताका साथ मर्मत गरेको बताउँछन् । ‘अहिले पनि चितवनको १७ किलोमा नदीले काटेको सडकको तल्लो भाग मर्मत गरिरहेका छौं’, उनले भने ।

सडकको तल–माथि हेर्दैैन सरकार

विज्ञहरु वर्षौंदेखि भत्किएका सडक खण्डहरु मर्मतका नाममा पिच गर्ने तर, अन्य भाग नहेर्ने सडक बिभागको कार्यशैलीलाई गैरजिम्मेवार भन्छन् ।

हुन पनि, सडकलाई बाढी–पहिरोबाट जोगाउन सरकारले ठूलो रकम खर्च गरेको छैन । खाल्डा टाल्न समेत बजेट अभाव भएको बताउने सरकारले नभत्किएसम्म सडकका दयाँबायाँ सुरक्षात्मक कामहरु गर्न चासो दिएको छैन ।

पूर्वाधारविज्ञ आशिष गजुरेल मर्मत गर्दा सडकको तल–माथिको सुरक्षा र भूबनोट तथा अवस्थाका विषयमा ध्यान नदिने प्रवृत्तिले खतरा बढाइरहेको बताउँछन् । ‘लेन विस्तार र स्तरीकरणको नाममा कालोपत्रे गरिएका सडकहरु पनि सुरक्षाका हिसाबले जोखिमपुर्ण बन्दैछन्’, उनी भन्छन्, ‘जसले करोडौं लगानी खेर जाने अवस्था छ ।’

उनका अनुसार, सडकलाई खाल्डाबिहीन र सुरक्षित बनाउन निश्चित समयको अन्तरालमा पुनर्निर्माण अनिवार्य हुन्छ । त्यसका लागि ७ देखि १० वर्षमा पुनर्निर्माण गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास छ ।

नेपालमा भने दशकौंपछि आवधिक मर्मत गर्दा समेत सडकका सहयोगी संरचना सुधार गर्न चासो दिने गरिएको छैन । सडकको आडैमा बगिरहेका र ‘क्रस’ हुने नदी, खोला, खोल्सा र नालामा पानी नियन्त्रण पनि नियमित योजनामा पर्ने गरेको छैन ।

यसले गर्दा वर्षामा आउने भेलले सिधै पुल र कल्भर्टमा क्षति पुर्‍याउने गरेको छ । वर्षाैंदेखि नदीले कटान गरेर खोक्रो बनाइसक्दा पनि विभागले पत्तो नपाउने अवस्था विद्यमान छ ।

बिग्रिएपछि मात्रै बनाउने, त्यसक्रममा पनि भविष्यमा आउने समस्याबारे नसोच्ने प्रवृत्तिका कारण प्रायः सबै सडक जोखिमपुर्ण बनेको बताउँछन् पूर्वाधारविद सूर्यराज आचार्य ।

‘नेपालको चुरे र महाभारत पर्वत जस्ता संवेदनशील भूवनोटमा बन्ने सडकमा समस्या रहनु स्वभाविक हो, तर हामी समस्या आउन नदिन पूर्वसावधानी र तयारी गर्ने पक्षमा चुक्छौं,’ उनी भन्छन्, ‘ट्रयाक खोलेर साधारण पर्खाल लगाउने र ग्राभेलमाथि पिच हालेपछि हात बाँधेर बस्ने प्रवृत्ति मूल समस्या हो ।’

सडक खन्दा र बनाउँदा खल्बलिएका पुरै भागलाई स्थिर बनाउन वैज्ञानिक प्रविधि प्रयोग नहुने समस्या पनि देखेका छन् विज्ञ आचार्यले । तोकिएको भन्दा बढी भार बोकेर ट्रकहरु गुड्दा हुने कम्पनले सडकका पर्खाललगायत संरचना कमजोर बनेका हुन्छन् । त्यसलाई समय–समयमा जाँच गरेर बलियो बनाउने गरी काम हुन नसकेको विज्ञहरु बताउँछन् ।

राष्ट्रिय राजमार्ग बनाउँदा भू–गर्भ अध्ययन गरेर माथि र मुनिका ‘स्लोभ’ भागलाई मजबुत राख्न ठोस योजना नबन्नु दुःखद भएको बताउँछन् पूर्वाधारविद आचार्य । उनका अनुसार, नेपालमा सडक निर्माणको क्रममा नै लापरबाही हुन्छ ।

‘राष्ट्रिय राजमार्गहरुको डिजाइनको मापदण्ड नै बाढी र पहिरोबाट जोगाउने खालको छैन, भएका कतिपय मापदण्ड पनि मिचेर लापरबाहीपूर्वक सडक बनाइन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘हाम्रो जस्तो भू–बनोट र मौसम भएको मुलुकमा हाइड्रोलोजिकल र जिओलोजिकल अध्ययन–इन्जिनिरिङबिना बन्ने सडकमा कालान्तरमा आउने समस्या यस्तै हुन् ।’

पूर्वाधारविद गुजरेल पनि सडक बनाउँदा भूगर्भको अवस्था, माटोको प्रकार, त्यसको मजबुती हेर्नुपर्ने पक्षमा सरकार चुकिरहेको बताउँछन् । ‘पहाडी भेगमा कि पहाड काटेर कि त खोल्सा पुरेर सडक बनाइन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘बेलाबेला त्यसको मजबुति जाँच वा परीक्षण पनि गरिँदैन । अर्थात्, हामीकहाँ सडक सुरक्षामा ध्यान दिने चलन नै छैन ।’

उपलब्ध बजेटअनुसार सडक बनाउनुपर्ने बाध्यताले पनि यस्तो भएको सडक विभागका अधिकारीहरु बताउँछन् । सडक संरचनालाई स्थिर र बलियो राख्न आवश्यक संरचनाहरु बनाउने विषय कम प्राथमिकतामा परेको उनीहरु स्वीर्काछन् ।

मुग्लिन–नारायणगढ सडक खण्डमा पहरो झर्न नदिने प्रविधि प्रयोग गरेका ठाउँमा समस्या कम आएको विभागकै अनुभव छ । कृष्णभीरमा प्रयोग गरिएको जैविक प्रविधि सफल भएको छ । विभागले त्यस्ता प्रविधिको प्रयोग बढाउन भने खासै चासो दिएको छैन ।

समाधान के ?

यस्तो समस्या समाधान गर्न अन्य देशका अभ्यासहरुलाई आत्मसात गर्न सरकार उदाशीन छ । जापानलगायत मुलुकले सडकमा जाने पहिरो रोक्न बायोइन्जिनियरिङ (साबो टेक्नोलोजी)को ब्यापक अभ्यास गरेका छन् ।

बाँस, बाबियोलगायत घाँस तथा बुट्यानहरु रोपेर पहिरो रोक्ने बायोइन्जिनियरिङ पृथ्वी राजमार्गको कृष्णभीरमा सफल भयो । कम खर्चिलो र प्राकृतिक रुपमै सडक संरक्षण गर्न सकिने यस्तो उपायामा सडक विभागको यथेष्ट ध्यान गएको छैन ।

त्यसैगरी सडकमाथिका भिरालो भागमा ग्राउटिङ (क्रंक्रिटिङ) गरेर पनि पहिरो रोक्न सकिन्छ । मुग्लिन–नारायणगढ खण्डका केही ठाउँमा त्यस्ता प्रयास भएका छन् । यसलाई अरु सडकमा पनि विस्तार गरेर जोखिमयुक्त पुराना पर्खालहरु हटाउन विज्ञहरुको सुझाव छ ।

जोखिमयुक्त स्थानको भूगर्भको अध्ययन गरेर सडक संरक्षण गर्न सके ठूलो क्षति नहुने बताउँछन् पूर्वाधारविद आचार्य । सडकको डीपीआर र ठेक्का प्रकृयामै कालोपत्रे मात्र नभई दायाँबायाँका भाग सुरक्षित राख्ने विषयलाई प्राथमिकता दिनुपर्ने उनी बताउँछन् ।

‘पिच भएको भागमात्रै हैन, सवारी र यात्रु सुरक्षाको प्रत्याभूति गर्ने सबै संरचनाको एकीकृत स्वरुप हो सडक’, पूर्वाधारविद आचार्य भन्छन्, ‘यस्तो मर्मलाई ख्याल राख्नुपर्छ ।’

बाढीपहिरोको जोखिम वर्षा अगावै मूल्यांकन गरेर सडक मर्मतको काम हुनुपर्ने विज्ञहरुको मत छ ।

पूर्वाधारविद गजुरेल जापान सरकारको अनुदानमा बनेको बिपी राजमार्गबाट धेरै सिक्नुपर्ने बताउँछन्, जसमा रिटेन्सन पर्खालको व्यापक प्रयोग भएको छ । पहाडी सडक बनाउँदा बाढीपहिरो मात्रै नभएर भूकम्पलाई पनि ध्यान दिनुपर्ने बताए ।

‘हामीले जोखिम न्युनीकरण र सडक सुरक्षालाई प्रथामिकतामा नै राखेका छैनौं,’ उनी भन्छन्, ‘यस्तो लापरवाही र हेलचेक्र्याइँका कारण भइरहेको जनधनको क्षतिलाई भवितव्य र दुर्घटना मात्रै भनेर बस्दा समस्या बढेको हो ।’