बीआरआईको नक्कली जामाले संकटमा पोखरा विमानस्थल

६ असार, काठमाडौं । अंग्रेजी नयाँ वर्षको अवसरमा तामझामका साथ उद्घाटन गरिएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा ६ महिनापछि बुधबार पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान भयो ।

राष्ट्रिय सभाका अध्यक्ष गणेश तिमिल्सिना र ‘ड्रागन बोट रेस’ महोत्सवमा सहभागी हुने चिनियाँ खेलाडी लिएर सिचुवान एअरलाइन्सको चार्टर्ड न्यारोबडी ए ३१९ जहाज चीनको छेन्दुबाट पोखरा अवतरण गरेको थियो ।

पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडानको अवसरमा आयोजित कार्यक्रममा नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत छन सोङले भनिदिए, ‘पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बीआरआई परियोजना अन्तर्गतकै हो ।’

विमानस्थलको डिजाइन र निर्माण चीन सरकारको सहयोगमा भएको भन्दै उनले भने, ‘अन्ततः हामीले अन्तर्राष्ट्रिय उडानको सफल अवतरण गरेका छौं, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा । यो बीआरआई परियोजना अन्तर्गतको हो ।’

यसअघि विमानस्थल उद्घाटनको समयमा पनि चीनले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बीआरआई अन्तर्गत बनेको बताएको थियो । १७ पुस २०७९ मा चिनियाँ कार्यवाहक राजदूत वाङ सिनले बीआरआईको परिकल्पनालाई यथार्थमा बदल्न लाभदायी परियोजना अघि सारिएको र पोखरा विमानस्थल त्यसकै कडी भएको बताएका थिए ।

त्यसको अघिल्लो दिन काठमाडौंस्थित चिनियाँ दूतावासले औपचारिक वक्तव्यमै भनेको थियो, ‘यो नेपाल–चीन बीआरआई सहयोगको प्रमुख परियोजना हो । नेपाल सरकार र नेपाली जनतालाई हार्दिक बधाई ।’

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन समारोह भोलि बिहान ११ बजे हुने भएको छ । यो नेपाल–चीन बिआरआई सहयोगको प्रमुख परियोजना हो । नेपाल सरकार र नेपाली जनतालाई हार्दिक बधाई ! pic.twitter.com/8c0254nETo

— Spokesperson Of Chinese Embassy In Nepal (@PRCSpoxNepal) December 31, 2022

चीनको यस्तो दाबीले पोखरा विमानस्थललाई फाइदा हुन्छ कि घाटा ? यसको लेखाजोखा गर्नुअघि चीनको दाबी कति सत्य छ भन्ने परीक्षण गर्नु आवश्यक देख्छन् पूर्वपर्यटन सचिव केदारबहादुर अधिकारी ।

‘यो आयोजना बनाउन चिनियाँ कम्पनीसँग हस्ताक्षर गर्ने बेलासम्म बीआरआईको फ्रेमवर्क भन्ने नै थिएन’, उनी भन्छन्, ‘पछि उनीहरुले यसलाई बीआरआईको भन्न थाले । हाम्रो अर्थ र परराष्ट्रय मन्त्रालयले सार्वजनिक रुपमै यसबारे स्पष्ट पार्नुपर्छ ।’

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा चिनियाँ लगानीको बहस २०६७ साल (सन् २०१०) देखि सुरु भएको थियो ।

१७ जेठ २०७१ (२०१४) मा चिनियाँ कम्पनी सीएएमसीईसँग मूल्य अभिवृद्धि कर (भ्याट) सहित २४ करोड ४० लाख ४० हजार अमेरिकी डलरमा ईपीसी (इन्जिनियरिङ, प्रोक्योरमेन्ट, कन्स्ट्रसन) मोडलमा आयोजना निर्माण सम्झौता भयो । ८ चैत २०७२ (२१ मार्च २०१६) मा यो परियोजनामा १ अर्ब ३७ करोड ८७ लाख ४० हजार चिनियाँ युआन ऋण लगानीका लागि चीन सरकारको आयात निर्यात (एक्जिम) बैंकसँग सम्झौता भयो ।

१ वैशाख २०७३ (सन् २०१६) मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले परियोजनाको शिलान्यास गरेका थिए । त्यसपछि झण्डै एक वर्षको अलमलपछि निर्माणअघि बढेको यो विमानस्थलको १७ पुस २०७९ (सन् २०२३) मा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले उद्घाटन गरेका थिए ।

यो परियोजना निर्माण सुरु हुँदासम्म चीनको बीआरआई परियोजनासँग नेपालको साइनो गाँसिएको नै थिएन । चीनले सन् २०१३ मा मात्रै छिमेकी तथा मित्र राष्ट्रहरुको विकास र समृद्धिमा साझेदारी गर्ने भन्दै वान बेल्ट–वान रोड (ओबीओआर) अवधारणा अघि सारेको थियो । यही कार्यक्रमलाई बीआरआई नाम दिइएको थियो । यसमा नेपालले लामो समय हस्ताक्षर समेत गरेन ।

सन् २०१७ तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्ड नेतृत्वको सरकारले नेपालले बीआरआईको सदस्य मुलुक हुने गरी समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेको थियो । २०१९ मा तत्कालीन राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारी बीआरआईको सम्मेलनमा जाँदा यसमा विभिन्न ९ वटा रेलमार्ग, राजमार्ग, सूचना महामार्ग, बन्दरगाहसहितका ९ वटा योजनाहरु सूचीकृत गरिएका थिए ।

त्यसमा पनि पोखरा विमानस्थलको नाम थिएन, किनकी पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि सम्झौता हुँदा बीआरआई परियोजनाले चीनमै मूर्त रुप पाइसकेको थिएन ।

एमाले उपमहासचिवसमेत रहेका पूर्वपरराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीले गत पुसमा अनलाइनखबरलाई दिएको अन्तर्वार्तामा पोखरा विमानस्थल र बीआरआईका तथ्यहरु राख्दै भनेका थिए, ‘पोखरा विमानस्थल बीआरआई अन्तर्गतको परियोजना होइन । बीआरआईमा हस्ताक्षर गर्नभन्दा एक वर्षअघि यसको शिलान्यास मात्रै भएको थिएन, लगानी मोडालिटी पनि टुंगिएको थियो ।’

साथै नेपालका कुनै पनि परियोजनाहरु बीआरआई अन्तर्गत राखेर निर्माण अघि बढाउने गरी चीन र नेपालबीच औपचारिक समझदारी भएको विषय सार्वजनिक जानकारीमा आएको छैन ।

यसैपनि नेपालले बीआरआई अन्तर्गत चीनसँग ‘कमर्सियल’ ऋण लिएर परियोजना विकास गर्न रुची देखाएको छैन । बरु अनुदानमा परियोजनाहरु बनाउनुपर्ने माग नेपाली पक्षको छ । नेपालको प्रस्तावमा चीनले सहमति जनाइसकेको छैन ।

यो पृष्ठभूमिमा चीनले बीआरआई परियोजना अन्तर्गतको हो भनिरहने र सरकारले मुख थुनेर बस्दा त्यसबाट सिर्जना हुने नकारात्मक असरको भागिदार पोखरा विमानस्थल बन्नुपर्ने अवस्था आउन नहुने बताउँछन् पूर्व पर्यटन सचिव अधिकारी ।

‘सरकारले चीनलाई पनि यो–यो कारणले पोखरा विमानस्थल बीआरआई अन्तरगत पर्दैन भन्नुपर्छ,’ अधिकारी भन्छन्, ‘पोखरा विमानस्थल सञ्चालनको वातावरण बनाउन पनि यसमा सरकार बोल्नुपर्छ ।’

ऋणमा फसाएर ‘नुनचुक’

पोखरामा आउने पर्यटकहरुलाई लक्षित बनाइएको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो यो । विमानस्थल बनाउँदाको लाभबारे ‘भाषणबाजी’ भएपनि पर्याप्त अध्ययन र गृहकार्य नभएको राजनीतिक नेतृत्वमा भएकाहरुले समेत स्वीकार गर्ने गरेका छन् ।

पोखरामा नयाँ विमानस्थल बनाउन अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले २०२६ मा गरेको संक्षिप्त अध्ययनका अधारमा २०३२ सालमै जग्गा अधिग्रहण गरेर राखिएको थियो ।

काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा यात्रुको चाप उत्कर्षमा पुग्दा आवश्यकता, औचित्य र व्यवसायिक सम्भाव्यताको अध्ययनभन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने राजनीतिक इच्छाशक्तिले पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेको हो । विमानस्थल बनाउनुअघि रिठ्ठेपानीको डाँडाले उडान–अवतरण प्रभावित गर्छ र यसका कारण पोखराका साहसिक पर्यटकीय गतिविधिहरु विस्थापित नै हुन्छन् भन्नेसम्म पत्तो थिएन ।

पहिले अधिग्रहण गरेको जग्गा अपुग हुने भएपछि थप ८ अर्ब रुपैयाँ आफ्नै स्रोतबाट मात्रै खर्चिएको थियो । चीनको एक्जिम बैंकबाट लिएको ऋणमध्ये २५ प्रतिशत अर्थात् ३४ करोड ४६ लाख लाख युआनमा ब्याज नलाग्ने गरी सम्झौता भएको छ । तर यो ब्याज नलाग्ने ऋणको साँवा भने किस्ताबन्दीमा तिर्नुपर्छ ।

यस्तै ७५ प्रतिशत अर्थात् १ अर्ब ३ करोड ४० लाख युआनको भने २ प्रतिशत ब्याज तिर्नुपर्छ । सँगै त्यसको साँवा पनि तालिकाअनुसार तिर्दै जानुपर्छ । त्यो सम्झौता हुँदा कुल २२ अर्ब रुपैयाँ रहेको ऋण अहिले नेपाली मुद्रा कमजोर हुँदै जाँदा २६ अर्ब नाघेको छ । किनकी सम्झौता हुँदा १६ रुपैयाँ रहेको एक युआनको मूल्य अहिले साढे १८.५ रुपैयाँ पुगेको छ ।

यसले ब्याज तिनुपर्ने ऋणको हिस्सा नै २२ अर्ब नाघेको छ । सरकारले सबै किस्ता तिर्दासम्म चिनियाँ युआनको भाउ बढ्दा थप वित्तीय भार बोक्नुपर्ने अवस्था छ ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले १ चैत २०७९ देखि प्रत्येक ६/६ महिनामा ५ करोड ३० लाख युआन बराबर साँवा र ब्याजको किस्ता तिर्ने तालिका बनाएको छ । त्यसपछिका प्रत्येक ६/६ महिनामा प्राधिकरणले किस्ता तिर्दै जानुपर्छ र, १ असोज २०९२ मा मात्रै उड्डयन प्राधिकरणले यो परियोजनाको ऋण तिरिसक्नुपर्छ ।

यसअनुसार पोखरा विमानस्थल बनाउँदा लिएको ऋणको किस्ता भुक्तानीका लागि मात्रै वर्षमा १० करोड ६० लाख युआन अर्थात् करिब १ अर्ब ९५ करोड रुपैयाँ बराबर रकम बन्दोबस्त गर्नुपर्छ । विमानस्थलको सञ्चालन खर्च वर्षमा एक अर्ब हाराहारीमा हुने अनुमान छ । अर्थात वर्षमा करिब ३ अर्बभन्दा कम आय गरेमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल परियोजना घाटामा हुनेछ ।

यसैपनि यो विमानस्थलमा ठूला क्षमता वाइडबडी विमानहरुले उडान गर्न सक्दैनन् । भौगोलिक तथा प्रविधिक कारण साना विमानहरुको उडान पनि पोखराका लागि कम जोखिमरहित छैन । न्यारोबडी विमानले पनि यात्रु संख्या घटाएर वा फ्युलको परिमाण घटाएर (लोड पेनाल्टी खेपेर) मात्रै पोखरामा जान सक्छन् । ऋण लिएर बनेको यस्तो संवेदनशील परियोजनालाई चीनले ‘बीआरआई’को भनेर दाबी गरिरहँदा संकट थप गहिरिने चिन्ता छ ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक सञ्जीव गौतम पोखरा विमानस्थलको निर्माण सम्झौता, ऋण सम्झौता र शिलान्यास भइसकेपछि बीआरआईमा नेपालले हस्ताक्षर भएको तथ्यलाई तोडमोड गरेर चीनले झुठो दाबी गरिरहँदा भारतले विमानस्थल सञ्चालनमा असहयोग गर्ने जोखिम बढेको बताउँछन् ।

‘चीनको दाबीले पोखरा लाखौं भारतीय पर्यटक भित्र्याउन सक्ने विमानस्थलको भविष्यमा नै चिन्ता थपिदिएको छ’, उनी भन्छन् ।

यसकारण पर्छ संकट

पोखरा विमानस्थल चल्न चीन, भारत र अरु देशका पर्यटकहरुलाई सिधा उडानमार्फत पोखरा ल्याउनुपर्ने हुन्छ । पोखरा विमानस्थललाई बिजनेस दिन भारत र चीनका विभिन्न शहरबाट पर्यटकलाई सोझै पोखरा झार्नु सबैभन्दा बढी सम्भाव्य भएपनि साढे ६ महिनासम्म त्यसको कुनै संकेत देखिएको छैन ।

कतिसम्म भने पोखराबाट आफ्नो देशमा हुने उडानका लागि समेत भारतले अनुमति दिएको छैन ।

१७ पुस २०७९ मा बुद्ध एयरले बनारसबाट पोखरासम्म अन्तर्राष्ट्रिय चार्टर्ड उडान गर्न अनुमति मागेको थियो । उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार बुद्ध एयरले पोखराबाट पहिलो चरणमा बनारस (वाराणासी) र त्यसपछि दिल्ली र देहरादुनका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरुमा उडान गर्न अनुमति मागेको थियो । हाल काठमाडौंबाट बनारस रुटमा उडान गरिरहेको बुद्ध एयरले भारतका पर्यटकीय शहरहरुमा पोखराबाट उडान गर्ने योजना बनाएर प्राधिकरणको सहमतिमा नागरिक विमानन महानिर्देशनालय (डीजीसीए)सँग अनुमति मागेको थियो ।

बुद्ध एयरका कम्युनिकेसन म्यानेजर दीपेन्द्र कर्ण पोखराबाट वाराणासीमा उडान भर्न सबै प्रक्रिया पूरा गरिसकेको बताउँछन् । भन्छन्, ‘हामी उडान अनुमतिको प्रतीक्षामा छौं, दोस्रो चरणमा भारतका दिल्ली र देहरादुनमा पनि उडान भर्न इच्छुक छौं ।’

तर भारतले आफ्नो शहरहरुमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान अनुमति दिन आनाकानी गरिरहेको छ । अहिलेसम्म भारतले बुद्धको प्रस्तावलाई ‘निर्णय प्रक्रियामा रहेको’ जवाफ दिएर टारिरहेको छ । ‘बुद्ध एयरले पोखराबाट भारतीय शहरमा उडान भर्ने अनुमतिका लागि भारतीय दूतावासमार्फत पनि जोडबल लगाएको हो’, प्राधिकरणका एक अधिकारी भन्छन्, ‘तर, भारतले यो कारणले अनुमति दिन सकिएन भनेको छैन, प्रक्रियामा छ भनेर टार्ने काम मात्रै गरिरहेको छ ।’

चिनियाँ ऋणमा विमानस्थल बनाएकै कारण भारतीय पक्षले उडान अनुमति दिन आनाकानी गरेको नेपाली पक्षको बुझाइ छ । त्यसमाथि चीनले यो विमानस्थललाई बीआरआई अन्तरगतकै परियोजना हो भनेर ‘झुटो दाबी’ गर्दा थप संकट आउने चिन्ता छ ।

‘यो नेपालले ऋण लिएर परियोजना बनाएको हो, त्यसलाई ऋणमा बनेको परियोजनाकै रुपमा व्यवहार गर्नुपर्ने हो,’ पूर्व पर्यटन सचिव अधिकारी भन्छन्, ‘बीआरआईकै हो भन्ने चीनको दाबीकै कारण पोखरा विमानस्थल दुई देशको रणनीतिक चपेटामा पर्नु हुँदैन ।’

किनकी चिनियाँ लगानीका नेपाली परियोजनाबारे भारतीय दृष्टिकोण प्रष्ट भइरहेको छ । चिनियाँ लगानी, प्रविधि, र प्राविधिक तथा निर्माण कम्पनी संलग्न परियोजना तथा कम्पनीहरुमाथि भारतले गरेको यो खालको व्यवहार नयाँ होइन । माग गरेको लामो समय भइसक्दा पनि भारतले अहिलेसम्म नेपालको हिमालय एयरलाइन्सलाई भारतमा उडानका लागि ‘लेटर अफ अथोराइजेसन’ नदिएको क्यानका पूर्वमहानिर्देशक गौतम बताउँछन् ।

पोखरा र भैरहवाका दुई नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि अत्यावश्यक नयाँ एयर रुट दिन पनि भारत तयार छैन । भैरहवा, नेपालगञ्ज र महेन्द्रनगरका हवाई प्रवेश विन्दु र रुटबारे भारत कति अनिच्छुक छ भन्ने गत महिनामा भएको प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डको भ्रमणमै स्पष्ट भइसकेको छ ।

उड्डयन प्राधिकरणकाक पूर्व महानिर्देशक गौतमका अनुसार चिनियाँ ठेकेदार संलग्न भएको भैरहवाको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई नेपाली एयरलाइन्समार्फत भारतीय शहरसँग उडानमार्फत जोडिन भारतले दिएको छैन ।

चिनियाँ ठेकेदार संलग्न भएकै कारण नेपालको स्वदेशी लगानीमा बनेको माथिल्लो तामाकोशीको बिजुली किन्न भारतले अस्वीकार गरेको बाहिर आइसकेको गौतम बताउँछन् । नेपालले ऋण लिएर बनाएको पोखरा विमानस्थलले यो नियति भोग्न नहुने भन्दै गौतम भन्छन्, ‘दुई देशका आफ्ना स्वार्थ होलान्, तर त्यसले हाम्रा पूर्वाधारहरु उपयोगविहीन हुने अवस्था आउनु हुँदैन ।’

पूर्वपर्यटन सचिव अधिकारी पोखरा विमानस्थल सुरक्षा बेस नभएको र कुनै सामरिक वा रणनीतिक महत्वको परियोजना पनि नभएको बताउँछन् । ‘यो विशुद्ध पर्यटकलक्षित विमानस्थल हो’, उनले भने, ‘यो विमानस्थललाई लिएर सुरक्षा र हवाई प्रतिरक्षाबारे भारतको कुनै आशंका छ भने चिर्ने काम सरकारकै हो ।’