Comments Add Comment

अरुण तेस्रोजस्तो नहोस् निजगढ विमानस्थल

२५ वर्ष अगाडि प्रस्तावित बारा जिल्लाअन्तर्गत निजगढ अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल,नेपालको पर्यटन क्षेत्रको उपयोग, विशौं लाख नेपाली जनतालाई प्रत्यक्ष–परोक्ष रोजगारी तथा नेपाली जनताको समृद्ध भविष्यका लागि कोशेढुंगा हो । यसको उपयुक्तता, औचित्यता र आवश्यकताको बारेमा विश्वसनीय तथ्य र आधार छन् । यो राष्ट्रिय महत्व र गौरवको आयोजना वहकिएको दलाली अभियानको शिकार त बन्ने होइन भन्ने आशंका पनि जन्मिएको छ ।

नेपालमा एकथरी मानिस छन् उनीहरुलाई नेपालको विकास हुन लाग्यो, नेपालको हितमा केही राम्रा काम हुन लाग्यो, नेपाली जनताको मुहार उज्यालो हुन लाग्यो भने तिलमिलाउँछन्, यत्रतत्र गिडगिडाउँछन् । अनि उनीहरु मूल विषयलाई विषयान्तर गर्न वातावरण लगायतका विषय उछाल्छन् । यस्ता तत्वले अरुण तेस्रो जस्तो आयोजना बिथोली दशकौंसम्म जलस्रोतको धनी देशका नेपाली जनतालाई अन्धाकारमा राखे ।

निजगढ विमानस्थल लगायत कुनै पनि आयोजनामा हुनसक्ने वातावरणीय क्षति र त्यसको परिपूर्ति गर्ने विषयमा खुल्ला बहस गरौं र नतिजा देखिने गरी वृक्षारोपण अभियान सञ्चालन गरौं । जे–जस्ता विषयमा छलफल गर्नुपर्छ, त्यसमा नेपाल र नेपाली जनताको सर्वोत्तम हितलाई केन्द्रमा राखी वस्तुपरक ढंगले सकारात्मक आलेचनात्मक सोचका साथ अगाडि बढौं । यो वा त्यो बाहनामा विकास र समृद्धिलाई अवरुद्ध गर्ने काम कसैबाट पनि होस् ।

पृष्ठभूमि

०४९ साउन १६ का दिन थाई अन्तरराष्ट्रिय वायुसेवाको फलाइट–३११ विमान बैंककबाट काठमाडाैं आउँदा रसुवाको पहाडमा ठोक्कियो । चालक दलका १४ सदस्यसहित ९९ जना यात्रुको निधन भयो । यसैगरी ०४९ असोज १२ गते पाकिस्तान अन्तराष्ट्रिय वायुसेवा को ए ३०० एअरबस ललितपुरको भट्टेडाँडामा दुर्घटना भयो । सो जहाजमा यात्रारत १६७ जनाको निधन भयो । नेपालमा भएका यी दुई कहालीलाग्दा दुर्घटनाको कारण अन्तराष्ट्रिय जगतमा नेपाली हवाई आकाश असुरक्षित भएको सन्देश प्रवाह भयो । यसले गर्दा चारैतर्फ डाँडाले घेरिएको काठमाडौं त्रिभुवन विमानस्थल जोखिमपूर्ण छ भन्दै त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पमा नयाँ अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने स्थानको अध्ययन कार्य नेपाल सरकारले वि. सं. ०५१ मा थाल्यो ।

अध्ययनका क्रममा देशका विभिन्न आठ स्थान विराटनगर, जनकपुर, निजगढ, भरतपुर, भैरहवा, नेपालगञ्ज, सुर्खेत र धनगढीलाई सम्भावित स्थानका रुपमा पहिचान गरी स्थलगत प्राविधिक अध्ययन गरियो । सो अध्ययनबाट निजगढलाई उपयुक्त स्थान भएको भनी सिफारिस गरियो । त्रिभुवन विमानस्थलको क्षमता अभाव भएको कारणले यसको विकल्पमा निजगढ विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया अगाडि बढाइएको हो । निजगढ विमानस्थल निर्माण आयोजना कसैको लहड नभएर देशको आवश्यकता हो ।

सरकारले यस आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवकै आयोजनामा समावेश गरेपछि ०७१ सालमा यो निर्माणको प्रक्रिया थाल्नसंस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले ५० करोड बजेट छुट्यायो । त्यसपछि प्राधिकरणले यससम्बन्धी काम थाल्यो । विमानस्थल निर्माणकै शिलशिलामा सरकारले अहिलेसम्म तीन अर्ब खर्च गरिसकेको छ । वरिपरि काँडेतारसहित पहुँच मार्ग कार्यालय र त्यसका निम्ती जरूरी डिजाईन समेत सम्पन्न भइसकेको अवस्था छ । सरकारले आयोजना निर्माणका लागि स्वीट्जरल्याण्डको ज्युरिच इन्टरनेसनल एयरपोर्टलाई केही समयअघि छनोट गरिसकेको छ ।

वैकल्पिक विमानस्थलको खाँचो

अहिले त्रिभुवन विमानस्थललाई विस्तार गर्न असम्भव छ । तर, निजगढ विमानस्थालाई आवश्यक परेको अवस्थामा संसारकै सबैभन्दा ठूलो र क्षमतावान हुनसक्ने गरी विस्तार गर्न सकिने सम्भावना छ । यहाँ अन्तराष्ट्रिय मापदण्ड अनुसारको सिंगल रनवे, डबल रनवे तथा ट्रिपल रनवेसम्मको विमानस्थल निर्माणका लागि भविष्यमा कुनै समस्या पर्ने देखिँदैन । त्रिभुवन विमानस्थलमा डबल रनवे बनाउन नसकिएर अहिले पनि हाम्रो उडानमा डिले हुने र अवतरणमा होल्ड हुने गरेको पीडा सबैले भोगेका छौं ।

रविराज दंगाल

०७१ चैत्र १ गते २२४ यात्रु बोकेको टर्किस एअरलाइन्सको विमान अवतरणका क्रममा दुर्घटना भयो । केही दिन विमानस्थल नै बन्द गर्नुपर्‍यो । ०७४ चैत्र ८ गते यूएस–बंगलाको विमान अवतरणका क्रममा दुर्घटना हुँदा विमानस्थलको सेवा अवरुद्ध भयो । देशको राजधानीमा रहेको एकमात्र अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल यसरी बन्द गर्नु पर्दा अन्तराष्ट्रिय जगतमा कस्तो सन्देश जाला ?

०७५ फागुन २१ गते चन्द्रगढीबाट काठमाडौँ आउँदा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली चढेको जहाज आकाशमा आधा घण्टा होल्ड भयो । ०७६ असोेज २ गते बिहान कतारको दोहाबाट काठमाडौँ उडेको जहाज काठमाडौँको आकाशमा ३ घन्टाभन्दा बढी समय होल्ड हुनुपर्‍यो । असोज २६ गते काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण गर्न नपाउँदा नौवटा जहाज आकाशमै होल्ड भए । साउन २८ गते दिन त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उडान र अवतरण बन्द भयो । एक्कासी ठूलो पानी परेकाले बिहान सवा १० बजेदेखि उडान र अवतरण प्रभावित भएको विमानस्थल कार्यालयले जनायो । विमान अवतरण हुन नसकी आकाशमा विमान होल्ड गर्नु परेका यी केही उदाहरण हुन् । त्रिभुवन विमानस्थलमा एयर ट्राफिक जामको समस्या अहिले पनि छँदैछ ।

अहिले हामीसँग भएको काठमाडौं र निर्माणधीन भैरहवा तथा पोखराका विमानस्थल नेपालको पर्यटकीय भौगोलिक अवस्थिति तथा भूपरिवेष्ठित अवस्था अनुसार हाम्रा सबै आवश्यकता पूरा गर्ने प्रकृतिका पूर्ण क्षमताका विमानस्थल होइनन् । आइक्यापले निर्धारण गरेको सबै मापदण्ड, स्ट्यान्डर र रिकुमेन्डेसन पूरा गर्न निजगढजतिको उपयुक्त ठाउँ अरु कुनै छैन ।

कतिलाई लागेको हुन सक्छ कि नेपालमा त्रिभुवन विमानस्थलको सट्टामा कुनै वैकल्पिक विमानस्थल भए भइहाल्छ नि । तर, निजगढमा बनाउन लागिएको विमानस्थल नेपालको वैकल्पिक विमानस्थल होइन । यो त्रिभुवन विमानस्थलको वैकल्पिक विमानस्थल भन्न सकिएला, तर यो यतिमा मात्र सीमित छैन । निजगढ विमानस्थल नेपालको समृद्धिको वाहक हो । यसले नेपालको पर्यटनको लागि नयाँ सम्भावनाको ढोका खोल्छ । यसका लागि नेपालले तेस्रो मुलुकमा निर्यात गर्नुपर्ने तथा तेस्रो मुलुकबाट आयात गर्नु पर्ने वस्तुको लागि जल तथा स्थल मागबाट हुने खर्च दर भन्दा सस्तोमा वस्तुको आयात निर्यात गर्न सक्छ । नेपाल जस्तो भूपरिवेष्ठित मुलुकको लागि यस्तो क्षमताको विमानस्थल न्यूनतम आवश्यकता हो । यो विमानस्थलको निर्माण पश्चात नेपालको भूपरिवेष्ठित हुनुको पिडा भोगाइमा पनि कमी आउँछ । भूपरिवेष्ठित हुनुको पीडाले हामीलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा उपस्थित हुने भरपर्दो हवाई कनेक्टिभिटी चाहिएको छ । यो आवश्यकता विमानस्थलको आकार, भौगोलिक अवस्थिति, भिजिविलिटीको कारणले काठमाडौं विमानस्थल हुन सकेन ।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल राष्ट्रिय गौरवको आयोजना मात्र नभई राष्ट्रिय समृद्धिको मूल आधार पनि हो । यसबाट देशले पर्यटन र रोजगारीको क्षेत्रमा अकल्पनीय फड्को मार्न सक्छ । निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण भई पूर्ण क्षमतामा सञ्चालनमा आएपछि यसबाट प्रत्यक्ष रुपमा कम्तीमा एकलाख र परोक्ष रुपमा २० लाख मानिसले रोजगारी प्राप्त गर्नेछन् भन्ने पर्यटन विज्ञहरुको दावी रहेको छ । यसका लागि भारत र चीन विशाल जनसंख्या भएको देशको बीचमा रहेको नेपालले पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अनिवार्य रुपमा बनाउनुपर्ने अवस्था छ । विश्वमा हवाई यात्रुको वृद्धिदर ७ प्रतिशतको हाराहारीमा छ भने यो वृद्धिदर नेपालमा १४ प्रतिशतको निकट छ । यसरी हेर्दा त्रिभुवन विमानस्थलले अबका केही वर्ष पछि यात्रुको भार थेग्न नसक्ने देखिन्छ । यसका लागि निजगढको विकल्प छैन ।

ठूला विमान र विमानस्थलले कार्गो ढुवानीको विकल्प दिँदैछन् भन्ने कुरा मात्र बुझ्न सकियो भने हामी भूपरिवेष्ठित हुनुको पीडाबाट मुक्त हुनका लागि तयार हुनेछौं । समुन्द्रबाट कार्गो ढुवानीको बिकल्प दिन करिव दुई दशक अघिदेखि अध्ययन भई रहेको छ । ठूला हवाईजहाज निर्माण कम्पनीले कम लागतमा धेरै लिफ्टिंग क्षमता भएका र दूरी छिटो पार गर्न सक्ने जहाज निर्माण गरिरहेका छन् । इथियोपिया, लाओस, हंगेरीजस्ता भूपरिवेष्ठित मुलुकले ठूला जहाजबाट कार्गो ओसार–पसारको तयारी थालिसकेका छन् । सन् २००७ मा बिश्व बैंकका अर्थशास्त्रीहरुले एउटा अध्ययन गरेका थिए । अफगानिस्तान, मध्य अफ्रिका, बुरुन्डीलगायत समुन्द्री बन्दरगाह नभएका १६ भूपरिवेष्ठित मुलुकमाथि गरिएको अध्ययनले ती मलुकमा निर्यात गरिएको तेल, खाद्यान्न अन्य बस्तुको मुल्य लगभग प्लेनवाट कार्गो गरिएको मूल्य बराबर पर्दथ्यो । बन्दरगाहबाट सामान निकाल्न पर्ने झन्झट, लामो समयको पर्खाइ, भन्सार झन्झटलगायतका समस्याको हिसाब गर्ने हो भने हवाई मार्ग भन्दा जलमार्ग तथा स्थलमार्ग अझ महंगो पर्ने उनीहरुको अध्ययनले देखाएको थियो । सीमामा हुने ढिलासुस्ती, ट्रक व्यवसायीको कार्टेलिंग, धेरै ठाउँमा चेकिङको झन्झट, बीचबीचमा घुस दिएर ट्रक छुटाउनु पर्ने समस्याले गर्दा आयातित सामानमा लागत मुल्य बढाएको देखियो । यसका साथै अध्ययनले भूपरिवेष्ठित मुलुकले निर्यातमा ठूलो कष्ट ब्यहोर्नु परेको अध्ययनले देखाएको छ ।

विमानस्थल निर्माणका चुनौती

मुलुकमा ठूला भौतिक संरचना निर्माणको लागि लगानी महत्वपूर्ण विषय हो र वाधक पनि हो । ठूलो संरचना निर्माणका लागि लगानी जुटाउन कठीन हुन्छ । कतिपय राष्ट्रिय महत्व र गौरवका आयोजनाहरु सपनामा नै सीमित हुन्छन् । निजगढ विमानस्थल पनि राष्ट्रको समृद्धिका लागि कोशेढुंगा सावित हुने आयोजना हो । यसका लागि पनि लगानी मुख्य समस्या हुनुपर्ने हो । तर, त्यसो नभई समस्या अरु नै देखा परेका छन् । यी समस्याहरुलाई स्वभाविक र अस्वभाविक समस्याका रुपमा विभाजन गरी हेर्न सकिन्छ ।

यो आयोजना निर्माण स्थलमा रहेका वासिन्दाको स्थानान्तरण र पुनस्र्थापना प्रमुख स्वभाविक समस्या हो । तर, यो पनि स्थानीयवासीको सकारात्मक सोचका कारण समाधान हुन लागिसकेको छ । यसका अतिरिक्त जुन विषय समस्या नै नहुनु पर्ने हो, त्यो चाँहि वातावरण संरक्षणको नाममा अस्वभाविक समस्या भएर खडा भएको छ । दुई दशक अगाडि अरुण तेस्रो जलविद्युत आयोजना नेपालको विकासको लागि कोशे ढुंगा हुने योजना थियो । वातावरण संरक्षण व्यवसायीहरुमाथि आर्थिक लगानी गरी अरुण तेस्रो जलविद्युत योजनाको भु्रण हत्या गरियो । कसको इशारामा उनीहरुले वातावरण संरक्षणको मुद्दा उठाउँदा रहेछन् भन्ने बुझ्न कठीन नहोला । निजगढ विमानस्थलका सन्दर्भमा पनि डोनर र प्रवृत्ति उही नै हो, पात्र मात्रै फरक परेका छन् ।

बाराको निजगढमा बन्न लागेको अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको अधिकांश जग्गा सरकारी स्वामित्वमा रहेको छ । विमानस्थल निर्माणका लागि भनेर पहिचान गरिएको क्षेत्रको कुल ११ हजार ८ सय ७५ बिघा जग्गामध्ये जम्मा १ सय १० बिघा जग्गा मात्रै व्यक्तिका नाममो छ । निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्दा निर्माण क्षेत्र भित्रको बस्तीको उचित व्यवस्थापन आवश्यक छ । काटगाउँ, टाँगिया, मटियानीमा रहेकावस्ती स्थानन्तरणको विषय मुख्य विषय हो । काट गाउँमा ११० बिघा नम्बरी जमिन र लगभग ७०० बिघा सरकारी जमिनमा बसोबास छ । काटगाउँको ११० बिघा जमिन मध्ये ६६ विघाको मुआब्जा वितरण गरी जग्ग्गा अधिग्रहणको काम सम्पन्नभएको छ । टागीया बस्तीको १४७६ धुरीको सेटलमेण्टको मोडलका वारेमा छलफल भइरहेको छ । टाँगियाका १४७६ धुरीका नागरीकले आफुलाई सरकारले क्षतीपुर्तीको रूपमा जमिन उपलब्ध गराएर विमानस्थल नजिकै एयरपोर्ट भिलेज बनाई दिँदा न्याय हुने भनिरहेका छन् । उनीहरु विमानस्थल निर्माणका लागि जुनसुकै प्रकारको त्याग गर्न पनि तयार देखिन्छन् । यस सन्दर्भमा सरकारको ठोस निर्णय नभए पनि सो वस्तीलाई जितपुर सिमरा तथा कोल्हवी नगरपालिकामा स्थानान्तरण गर्ने विकल्पमा छलफल चलिरहेको छ ।

विमानस्थल निर्माण गर्दा जंगलको नोक्सानी हुने विषय उठेको छ । संसारभरि ठूला विमानस्थल, राजमार्ग, नहर, रेलमार्ग वा जलविद्युत आयोजना बस्तीबाट अलि टाढा निर्माण गर्ने या पुरै बस्ती उठाएर निर्माण गर्ने प्रचलन छ । हामीकहाँ बस्ती हटाएर बनाउन महंगो पर्ने या सेटलमेण्ट गर्न जग्गा महंगो पर्ने कारणले असम्भव हुन्छ । बस्तीबाट अलि टाढा निर्माण गर्दा केही न केही बनको क्षती अवश्य हुन्छ । तर, त्यसको बदलामा वन रोप्नुपर्छ । १ः१० अनुपातमा विरुवा रोप्ने सरकारको घोषित लक्ष्य नै छ ।

निजगढ विमानस्थल निर्माणको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने क्रममा यसको क्षेत्र ८ हजार हेक्टर र यसभित्र २४ लाख बोट विरुवा रहेका छन् भनी प्रतिवेदन दिइयो । यो इआइए प्रतिवेदन त्रुटिपूर्ण छ । यसले भ्रम सिर्जना गरेको छ । यसलाई सच्याउनुपर्दछ ।

विमानस्थल निर्माणको पहिलो चरणमा १० देखि १२ हजार मात्र रुख काटे मात्र पुग्छ । ८ हजार हेक्टरको जंगल मासेर २४ लाख रुख काट्नुपर्ने तर्क मिथ्या मात्रै हो भन्ने प्रतिवेदन निजगढ अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलका आयोजन प्रमुख इन्जिनियर ओम शर्माले तयार गर्नुभएको अवधारणा पत्रमा उल्लेख छ । तत्कालीन आयोजना प्रमुख ओम शर्माले तयार पारेको अवधारण पत्र अनुसार सालका रुखहरु भएको घना जंगल क्षेत्र विमानस्थलका लागि निर्माण गरिने संरचनाभन्दा बाहिर पर्ने हुँदा ७० प्रतिशत सालका रुखहरु सुरक्षित रहने भन्दै अवधारणा पत्रमा भनिएको छ, ‘तीनवटै चरणको काम सकेर विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्दासम्म बढीमा ३ लाख ३४ हजार मात्र रुख काट्नुपर्छ, त्यसैले २४ लाख रुख काट्नैपर्ने भन्ने भनाइ मिथ्या हो ।’

विमानस्थल निर्माण गर्दा सकभर कम रूख नोक्सान हुने उपाय गर्दा नोक्सानी अत्यन्त न्यून गर्न सकिन्छ । यसो गर्दा वातावरणीय असन्तुलन हुने सम्भावना कमै हुन्छ । अझ वातावरणीय अनुकुलता हुने वैज्ञानिक उपायहरु अपनाएर विमानस्थललाई सुन्दर र वातावरणलाई अनुकुल बनाउन सकिन्छ । त्यहाँ जति रुख काटिन्छ, त्यसको शोधभर्ना १ः१० को अनुपातमा हुनेछ । अर्थात् त्यहाँ एउटा रुख काटेर १० वटा रुख रोपिनेछ ।

देशमा राष्ट्रिय गौरवका ठुला योजना संचालन गर्दा पर्ने साना प्रभावलाई व्यवस्थापन गर्नु पर्दछ । देश विकासको लागि राजमार्ग, नहर, रेलमार्ग, पोखरी, विमानस्थल तथा जलविद्युत आयोजना लगायतका संरचना निर्माण गर्दा केही न केही वातावरणीय क्षति हुन्छ नै । वातावरणीय क्षतिलाई न्यून पार्ने प्रयास गर्नु पर्दछ, र यसको पूर्तिका लागि पनि कार्य गर्नु पर्छ । तर वातावरणीय क्षति नै नगरौं भनेर देश विकास नै नगरी पनि त रहन सकिन्न ।

विकास गर्दा केही वातावरणीय विनाश हुन्छ भन्ने कुरा भनी रहनु नपर्ला । रक्सौल अमलेखगन्ज तेलको पाइपलाई निर्माण गर्दा होस्, वा फास्टट्रयाक निर्माण गर्दा होस वा पूर्व पश्चिम राजमाग निर्माण गर्दा होस् रुख नकाटी विकास निर्माण कसरी अगाडि बढाउन सकिन्छ ? विदेशमा पनि विमानस्थल बनाउँदा रुख काटिने गरेको छ ।

ईआईएले एअरपोर्ट सिटी बनाउने अवधारणमा रुख काट्ने अनुमति दिएको भएता पनि अब सो अवधारणा त्रुटिपूर्ण रहेको ठहर गरी त्यसलाई रोकी अब सरकार ग्रीन एअरपोर्ट बनाउने अभियानमा छ भन्ने कुरा सबैलाई जानकारी गराउन चाहन्छौं । अब विमानस्थलका लागि मात्र करीब १० हजार मात्र रुख काटिने छ । सोको शोधभर्नाका लागि तत्काल वृक्षरोपण कार्यक्रम अगाडि बढाइनेछ ।

निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्दा वन्यजन्तुको आवत जावतको बाटो अवरूद्ध हुने र वन्यजन्तुको जीवन सन्तुलन विग्रने विषय पनि उठेको छ । यो सामान्य ढंगले उठ्ने विषय नै हो । तर पनि यो आयोजना निर्माण गर्दा वन्य जन्तुको वास नै विनास हुने अवस्था छैन । आयोजना क्षेत्रको केन्द्रमा मानव वस्ती भएको कारण यहाँ वन्य जन्तुको स्थायी बासस्थान छैन । यस क्षेत्रमा खास गरी मृग, रातो मृग, बँदेल, दुम्सी, बाँदर, लंगुर, रातो बाँदर, ब्वाँसो, स्याल, चितुवा, जंगली बिरालो, जंगली कुकुर, हात्ती तथा बाघ लगायतका जनावरहरु घुम्दै पुग्ने कुरा पर्सा वन्य जन्तु आरक्षका अधिकारी तथा स्थानीयवासी बताउँछन् । यस सन्दर्भमा आयोजनाले पूर्व पश्चिम राजमार्गबाट ७०० मिटर चौडाई भएको जति वनक्षेत्रवन्य जन्तुको आवत–जावत कोरिडोरका लागि जोगाउने योजना बनाएको छ, जसले गर्दा वन्यजन्तुको बाटो अवरूद्ध हुँदैन र उनीहरूको जीवन चक्रमा पनि कुनै असर पर्दैन ।

निजगढ विमानस्थल तराईलाई मरुभूमीकरण गर्छ भन्ने तर्कमा पनि सत्यता छैन । अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउँदा प्राप्त गरिएको जमिनसमेत एक तिहाई मात्र कंक्रिट निर्माण हुने हो । बाँकी दुई तिहाई एरिया फलफूल बोट बिरुवाले भरिभराउ गरी अनेक थरीका सुन्दर वाटिकाहरू बनाई हराभरा नै बनाइन्छ । यसै अवधिमा विमानस्थल प्रोटेक्सनको क्रममा निजगढ विमानस्थलको चार किल्ला, सीमांकन, तारबारको काम सकिएर दुईवटा ठूला नदी नियन्त्रणको काम जारी छ । पसाहा नदीमा तटवन्धन भइरहेको छ । वकैया खोला तटवन्धन हुन्छ । दुवै नदीको संरक्षणपछि १ हजार हेक्टरको हाराहारीमा जमिन निस्कन्छ । जहाँ लाखौं बिरूवा वृक्षारोपण गरी वन व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । यस्तै दुधौरा, वालगंगा तथा आसपास बाट बग्ने अन्य नदी किनारा र खाली जमिनमा समेत लाखौं वृक्षारोपण गरी हराभरा बनाउन र वातावरण संरक्षण गर्न सकिन्छ । पसाहा खोलामा तटबन्धको काम भइरहेको छ । दक्षिणतर्फको सिमाना यकिन भइसकेकाले यहाँ तारबार लगाउने कार्य भइरहेको छ ।

आयोजना स्थलमा ठूलो संख्यामा रुख काट्न लागिएको भन्दै विरोध भइरहेको समयमा राष्ट्रिय सभाको राष्ट्रिय सरोकार तथा समन्वय समितिले स्थलगत अध्ययन गरेर प्रतिवेदन तयार गरेको छ । संसदीय समितिले स्थानीयवासी, जनप्रतिनिधि र स्थलगत अध्ययन गरेर तयार गरेको प्रतिवेदनमा बाहिर प्रचारमा आएजस्तो धेरै संख्यामा ठूला रुख काटनु नपर्ने निष्कर्ष निकालेको छ, र रुख कटान गरी विमानस्थल निर्माणको कार्य अगाडि बढाउन सरकारलाई निर्देशन दिएको छ ।

रूख कटान गर्ने जिम्मा नेपाली सेनालाई दिने सम्झौता नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नेपाली सेनासँग गरिसकेको छ । त्यसैगरी सेनालाई नै पेरिफेरियल रोड अर्थात् विमानस्थलको चारैपट्टि सडक बनाउन जिम्मा दिने सम्झौतासमेत भइसकेको छ । विमानस्थल निर्माण गर्दा अन्धाधुन्धरुख काटिन्छन भन्ने भ्रम फैलाइएको छ । वन सम्बन्धमा नेपालको कानून कठोर प्रकृतिको छ । उचित कानूनी प्रक्रिया पूरा नगरी एउटा पनि रुख काट्न पाइँदैन । काटिएमा गैरकानूनी हुन्छ र जो कोही होस् सजाँयको भागी हुनै पर्दछ । नेपालको कानून सजिलै रुख काटेर खान दिने प्रकृतिको छैन । रुख कटानको लागि नेपाल सरकार मन्त्रिपरिषदको स्वीकृति आवश्यक पर्छ । मन्त्रिपरिषद्बाट रुख कटान स्वीकृत भएपछि मात्र फिल्डमा काम सुरु गर्न सकिन्छ ।

निजगढ नै किन ?

उपयुक्त भूवनोट : अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको लागि सबै जमिन उपयुक्त हुन सक्तैनन् । अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलमा सयौं मेट्रिक टन क्षमताका बेलुगा एक्सएल जस्ता कार्गो विमानहरु पनि अवतरण गर्नु पर्ने हुन्छ । यसको लागि जमिनको बनौट राम्रो नभई यस्ता विमान स्थलको भारबहन क्षमता पुग्दैन । जमिनमुनि पानीको सतह तथा वर्षयाममा पानी नजम्ने प्रकृतिको जमिन हुनु आवश्यक छ । यसका लागि निजगढ उपयुक्त ठहरियो । निजगढमा पानी जम्दैन भने अर्कातर्फ जमिनमुनि ५०/६० मिटरभन्दा तलमात्र पानीको सतह छ । तसर्थ यो स्थान उपयुक्त भयो । यस्तो भूवनौट नेपालको तराईमा अन्यत्र विरलै पाइन्छ ।

जिरो भिजिविलिटीको सुविधा : जमिनको बनोटपछि अर्को आवश्यक भूवनोटमा नेपालको तराईमा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्दा पूर्व–पश्चिम रन वे बनाउनुपर्ने आवश्यकता छ । यसका कारणमा जस्तोसुकै मौसममा पनि प्लेन जिरो भिजीविलिटीमा उड्न र ल्याण्ड गर्न सक्ने हुनुपर्छ । अर्थात् जहाज ल्याण्ड गर्दा पाइलटले विमानस्थल नदेखिने अवस्थामा पनि राडारको सहयोगमा अवतरण गर्न सक्ने हुनुपर्छ । त्रिभुवन विमानस्थल चारैतर्फ डाँडाले घेरिएको कारणले जिरो भिजिविलिटीमा अवतरण हुन सक्तैन । जिरो भिजिविलिटीमा काठमाडौं विमान अवतरण गराउन नसकिएको पीडा हामी सबैले भोगेको हुनुपर्छ । प्रतिकुल मौसममा विमानको उडान हुन नसक्ने तथा अवतरण हुन नसक्ने कारणले होल्डमा बस्नु पर्दाको कहालीलाग्दो अवस्था हामी सबैले भोगेको हुनुपर्छ । निजगढ विमानस्थल जिरो भिजिविलिटीमा सूचारु हुनसक्छ ।

राजधानीसँगको दूरी : हामीले माने पनि वा नमाने पनि नेपाल आउने यात्रु वा पर्यटकको मूल गन्तव्य नेपालको राजधानी काठमाडौं नै हो । उनीहरु काठमाडौंमा नै अवतरण हुन चाहन्छन् । काठमाडौंको विमानस्थल प्रयोग गर्न नपाउने अवस्थामा नजिकको विमानस्थल प्रयोग गर्न चाहन्छन् । यसका लागि निजगढ काठमाडौंबाट जम्मा ७२.६ किमी दुरी छ । यो विमानस्थललाई द्रुतमार्गले काठमाडौंसँग जोड्ने कार्य अवको चार वर्षमा पूरा हुँदैछ । निजगढ विमानस्थल प्रयोग गरेर करीव १ घण्टामा स्थल यात्राबाट राजधानी काठमाडौंको यात्रा गर्न सकिन्छ । पोखरा तथा भैरहवा विमानस्थलबाट यो सम्भव छैन । यो निजगढलाई उपयुक्त मान्ने अर्को आधार हो ।

मुआब्जा वितरण : निजगढ विमानस्थल निर्माण गरिने स्थान बस्ती भन्दा केही टाढा छ । यस विमानस्थलले सरकारी जग्गाको नै धेरै प्रयोग गर्ने र सो जंगलभित्र रहेको वस्ती स्थानान्तरण गर्न तथा अन्य झमेला तथा मुआब्जाका दृष्टिले पनि तुलनात्मक रूपले सस्तो र सरल छ ।

अन्य आधारहरु : निजगढमै किन विमानस्थल बनाउनु उपयुक्त छ भन्ने तथ्यहरुको विवेचना गर्दा निजगढ विमानस्थल पूर्व पश्चिम राजमार्ग निकट छ । जसले गर्दा यो विमानस्थल प्रयोग गरेर नेपालको पूर्व वा पश्चिम जाने यात्रुको लागि यातायातको राम्रो सुविधा छ ।

जनघनत्वको हिसाबले नेपालको सबैभन्दा बढी जनघनत्व भएको स्थान काठमाडौ हो । यसपछि बिराटनगर, जनकपुर, विरगन्ज, हेटौडा, भरतपुर, बुटवल लगायतका शकर हुन् । साथै नेपालको तराईमा पनि ठूलो जनसंख्या छ । नेपालको जनसंख्यालाई हेर्ने हो भने ठूलो जनसंख्यालाई त्रिभुवन विमानस्थलप्रयोग गर्नुभन्दा निजगढ विमानस्थल प्रयोग गर्न पायक पर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय सीमासँगको दूरीका हिसाबले अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल अन्तराष्ट्रिय सिमाबाट समेत टाढा हुनु आवश्यक छ । यस दृष्टिकोणले पनि निजगढ उपयुक्त छ ।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा ढिलाइ हुनु भनेको मुलुक आर्थिक समृद्धिमा पछि पर्नु हो भन्ने कुरामा काहीँ कतै विवाद छैन । कृषिपछि मुलुकको एकमात्र भरपर्दो स्रोत भनेको पर्यटन हो । जबसम्म सुविधासम्पन्न अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण हुँदैन, तबसम्म नेपालमा पर्यटन व्यवसाय फष्टाउने अवस्था छैन ।

यो खबर पढेर तपाईलाई कस्तो महसुस भयो ?

ट्रेन्डिङ

Advertisment