सरकार, काठमाडौंको यातायात प्रणाली यसरी होला सुधार

काठमाडौं उपत्यकाका लाखौं बासिन्दाका लागि हरेक दिनको यात्रा केवल एक स्थानबाट अर्कोमा पुग्नु मात्र होइन, एक अनिश्चित र कठिन संघर्ष पनि हो ।

हाम्रो सार्वजनिक यातायात प्रणाली यति अव्यवस्थित, खण्डित र पुरानो भइसकेको छ कि यसले शहरको आर्थिक गतिशीलता, वातावरणीय स्वास्थ्य र नागरिकको जीवनस्तरमा गम्भीर र दूरगामी असर पारेको छ ।

एकीकृत नियामक निकायको अभावमा, हजारौं निजी सवारी सञ्चालकहरूले आफ्नो इच्छा अनुसार र एकआपसमा अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा गर्दै सेवा दिइरहेका छन् ।

यसले गर्दा यात्रुहरू अनिश्चित समयतालिका, खचाखच भीड र असुरक्षित यात्राको सामना गर्न बाध्य छन् । यो अराजकताले शहरलाई मात्र कुरूप बनाएको छैन, यसले हरेक नागरिकको बहुमूल्य समय र उत्पादकत्वलाई समेत निरन्तर नष्ट गरिरहेको छ ।

यो प्रणालीगत असफलताको प्रभाव चौतर्फी छ । सडकमा देखिने घण्टौंको जामले नागरिकको मानसिक स्वास्थ्यमा असर पार्नुका साथै व्यवसायको सञ्चालन लागत बढाएर समग्र आर्थिक गतिविधिलाई नै सुस्त बनाएको छ ।

वातावरणीय दृष्टिकोणबाट हेर्दा, पुराना र मर्मत नगरिएका सवारी साधनहरू वायु प्रदूषणको एक प्रमुख स्रोत बनेका छन्, जसले गर्दा उपत्यकाको वायु गुणस्तर विश्वकै सबैभन्दा खराब मध्येमा पर्छ ।

यसले श्वासप्रश्वास र मुटु सम्बन्धी गम्भीर रोगहरू निम्त्याएर जनस्वास्थ्यमाथि प्रत्यक्ष हमला गरिरहेको छ । सेवाको पहुँचमा पनि ठूलो असमानता छ, शहरका भित्री क्षेत्रहरूमा सवारीको चाप अत्यधिक छ भने नयाँ आवासीय र अर्धशहरी क्षेत्रहरूमा भरपर्दो यातायातको अभाव छ, जसले गर्दा त्यहाँका बासिन्दाहरू शिक्षा, स्वास्थ्य र रोजगारीका अवसरहरूबाट वञ्चित भइरहेका छन् ।

यो पनि पढ्नुहोस

काठमाडौंमा मेट्रो : ३५ खर्बको सपना कि आर्थिक जोखिम

तर, यो निराशाजनक अवस्थालाई बदल्न असम्भव भने छैन । काठमाडौंले सामना गरिरहेका चुनौती विश्वका अन्य शहरहरूले पनि सामना गरेका थिए र सफलतापूर्वक समाधानका उपायहरू पहिल्याएका छन् ।

म हाल सान फ्रान्सिस्को वे एरियामा बस्छु र यहाँको सार्वजनिक यातायात प्रणालीबाट प्रभावित पनि छु । सान फ्रान्सिस्को वे एरियामा भएको एकीकृत यातायातको मोडेलबाट सिकेर काठमाडौंले पनि आफ्नो यातायात सञ्जाललाई व्यवस्थित र आधुनिक बनाउन सक्छ भन्ने मलाई लाग्छ ।

एकीकृत यातायात प्राधिकरण

काठमाडौंको यातायात संकट कुनै आकस्मिक घटना होइन, यो वर्षौंको खण्डित र दूरदृष्टिविहीन व्यवस्थापनको परिणाम हो । यस समस्याको सबैभन्दा गहिरो जड भनेको एकीकृत सुशासनको पूर्ण अभाव हो । हाल यातायात व्यवस्था विभाग, विभिन्न नगरपालिका र निजी सवारी सञ्चालकहरूबीच कुनै प्रभावकारी समन्वयको संयन्त्र छैन ।

विभागले भाडाको सीमा तोक्ने बाहेक, रुटहरूको योजना, समय(तालिकाको व्यवस्थापन र सेवाको गुणस्तर जस्ता महत्त्वपूर्ण पक्षहरूमा निजी सञ्चालकहरू नै हावी छन् ।

यसको ठीक विपरीत, सान फ्रान्सिस्को वे एरियाको उदाहरण हेर्दा, त्यहाँको ‘मेट्रोपोलिटन ट्रान्सपोर्टेसन कमिसन (एमटीसी)’ ले वे एरिया र्‍यापिड ट्रान्जिट (मेट्रो रेल) (बीएआरटी), सान फ्रान्सिस्कोको स्थानीय ट्रान्जिट, रेल र भ्याली ट्रान्सपोर्टेसन अथोरिटी ९भीटीए० जस्ता २७ भन्दा बढी विभिन्न र शक्तिशाली यातायात एजेन्सीहरू बीच समन्वय गरेर एउटा एकीकृत र सहज प्रणाली सुनिश्चित गरेको छ । यस्तो केन्द्रीकृत समन्वय काठमाडौंमा पूर्ण रूपमा अनुपस्थित छ, जसले गर्दा प्रणालीगत अराजकता मौलाएको छ ।

यो संरचनागत कमजोरीलाई सम्बोधन गर्न, एक मात्र ठोस र प्रभावकारी समाधान भनेको काठमाडौं उपत्यका यातायात प्राधिकरणको स्थापना ।

यो प्राधिकरण हालको यातायात व्यवस्था विभाग वा नगरपालिकाहरूको भूमिकालाई विस्थापित गर्न नभई, ती सबै निकाय र निजी क्षेत्रलाई समेत एउटै छातामुनि ल्याएर समन्वयकारी र नियामक नेतृत्व प्रदान गर्न हुनेछ ।

प्राधिकरणको मुख्य उद्देश्य निजी सञ्चालकहरूलाई एउटा व्यवस्थित, पारदर्शी र जवाफदेही ढाँचाभित्र ल्याएर सेवाको गुणस्तर सुधार र लगानीको सुरक्षा गर्नु हुनेछ । यो निकायले सान फ्रान्सिस्कोको एमटीसी जस्तै एक केन्द्रीकृत मोडेलमा काम गर्नेछ, जसले नीतिनिर्माणदेखि कार्यान्वयनसम्मको नेतृत्व लिनेछ ।

यो प्राधिकरणले गर्ने मुख्य कार्यहरू स्पष्ट रहने छ :

पहिलो, यसले सबै रुटहरूको वैज्ञानिक तवरले पुनःसंरचना गर्नेछ, ताकि सेवा नपुगेका क्षेत्रहरूमा पहुँच विस्तार होस् र अनावश्यक दोहोरोपन हटाइयोस् ।

दोस्रो, यसले सम्पूर्ण उपत्यकामा एकीकृत भाडा प्रणाली लागू गर्नेछ र सान फ्रान्सिस्कोको क्लिपर कार्ड जस्तै एक ट्ठमार्ट टिकेटिङ प्रणालीको विकास गर्नेछ, जसले यात्रुहरूलाई एउटै कार्ड वा मोबाइल एपमार्फत सबै प्रकारका सवारीमा सहजै भुक्तानी गर्न अनुमति दिनेछ ।

तेस्रो, यसले यातायात योजनालाई शहरी विकास योजनासँग जोड्छ, जसले गर्दा यातायात हबहरूको वरिपरि व्यवस्थित बसोबासलाई प्रोत्साहन मिल्नेछ र निजी सवारीमाथिको निर्भरता घट्नेछ ।

यी कार्यहरूले काठमाडौंको यातायात प्रणालीलाई केवल व्यवस्थित मात्र बनाउँदैन, यसलाई भविष्यका लागि दिगो र नागरिकमैत्री बनाउने आधार तयार पार्नेछ ।

रूपान्तरणका मुख्य स्तम्भहरू : एक एकीकृत कार्यान्वयन योजना

काठमाडौं उपत्यका यातायात प्राधिकरण (केभीटीए) को स्थापना केवल एक संगठनात्मक परिवर्तन मात्र होइन; यो एक समग्र रूपान्तरणको सुरुआत हो । यो प्राधिकरणले निम्न चार मुख्य स्तम्भहरूमा आधारित भएर काम गर्नेछ, जसले काठमाडौंको यातायात प्रणालीलाई आधुनिक, दिगो र नागरिक-मैत्री बनाउनेछ।

१. आधुनिक र प्रभावकारी पूर्वाधार निर्माण

कुनै पनि सफल यातायात प्रणालीको जग त्यसको भौतिक पूर्वाधार हो । काठमाडौंको वर्तमान सडक सञ्जाल निजी सवारीका लागि समेत अपर्याप्त छ भने सार्वजनिक यातायातका लागि यो झनै अव्यवस्थित छ । यसलाई सुधार गर्न निम्न पूर्वाधार विकासमा जोड दिनुपर्छ:

डेडिकेटेड बस लेन: चक्रपथ र अन्य मुख्य व्यापारिक मार्गहरूमा सार्वजनिक बसका लागि मात्र छुट्टै लेन निर्माण गर्नु पहिलो प्राथमिकता हो । यस्ता लेनहरूले बसको यात्रा समयलाई १८ प्रतिशतसम्म घटाउन सक्छन् जसले गर्दा सार्वजनिक यातायात छिटो, भरपर्दो र आकर्षक बन्नेछ ।

मल्टिमोडल ट्रान्जिट हब : आधुनिक यातायात प्रणालीको अर्को महत्त्वपूर्ण पूर्वाधार भनेको मल्टिमोडल ट्रान्जिट हब हो । यसअन्तर्गत यात्रुहरूले बस, माइक्रोबस, ट्याक्सी र भविष्यमा बन्न सक्ने रेल सेवाहरूबीच सहजै साधन परिवर्तन गर्न सक्ने गरी एकीकृत ट्रान्जिट हबहरूको निर्माण गरिनुपर्छ ।

अर्थात्, यो एउटै व्यवस्थित र सुरक्षित स्थान हो जहाँबाट यात्राको हरेक चरण पूरा गर्न सकिन्छ । उदाहरणका लागि, एउटा व्यवस्थित ट्रान्जिट हबमा लामो दूरीको बसबाट ओर्लिएपछि, यात्रुले त्यही भवनभित्र आफ्नो टोलतिर जाने साना ‘फिडर’ बस, तोकिएको भाडामा चल्ने ट्याक्सी स्ट्यान्ड वा राइड-सेयरिङका लागि निश्चित पिक-अप जोन सहजै भेट्टाउन सक्छन् । यसले गर्दा अर्को गाडी खोज्न सडकमा भौंतारिनुपर्ने झन्झट अन्त्य हुन्छ ।

यसरी, एकीकृत ट्रान्जिट हबले लामो दूरीको सार्वजनिक यातायात र यात्रुको अन्तिम गन्तव्य (घर वा कार्यालय) बीचको ‘लास्ट-माइल कनेक्टिभिटी’ को समस्यालाई समाधान गर्न पुलको काम गर्छ ।

यसको अन्तिम लक्ष्य भनेको यात्रालाई टुक्रा-टुक्रामा होइन, एउटै एकीकृत र सुविधायुक्त अनुभवको रूपमा विकास गर्नु हो । जब यात्रा सहज, सुरक्षित र अनुमानयोग्य हुन्छ, तब मात्र यात्रुहरूले निजी सवारीको विकल्पमा सार्वजनिक यातायातलाई पहिलो रोजाइ बनाउँछन्, जसले अन्ततः शहरको ट्राफिक जाम र प्रदूषण घटाउन मद्दत गर्छ ।

यातायात-उन्मुख विकास (टीओडी) : यो एक रणनीतिक शहरी योजना हो जहाँ सार्वजनिक यातायातका स्टेशन र हबहरूको वरिपरि घना आवासीय र व्यापारिक केन्द्रहरू विकास गर्ने नीतिलाई अगाडि बढाउनुपर्छ ।

यसले मानिसहरूलाई आफ्नो घरबाट काम, बजार वा अन्य सेवाहरू लिन हिंडेरै वा छोटो दूरीको यात्राबाटै पुग्न सक्ने बनाउँछ, जसले गर्दा निजी सवारी साधनको आवश्यकता कम हुन्छ । सिङ्गापुर र टोकियो जस्ता शहरहरूले यो मोडेल अपनाएर निजी सवारीमाथिको निर्भरता घटाउन र सार्वजनिक यातायातको प्रयोग बढाउन सफल भएका छन् ।

२. दिगो र वातावरणमैत्री प्रविधि

काठमाडौंको वायु प्रदूषणको प्रमुख कारक यहाँका पुराना डिजल सवारीहरू हुन् । एक स्वस्थ र बस्नलायक शहरका लागि वातावरणमैत्री प्रविधिमा जानुको विकल्प छैन ।

• विद्युतीकरण : उपत्यकाको सम्पूर्ण सार्वजनिक यातायात फ्लिटलाई चरणबद्ध रूपमा विद्युतीकरण गरिनुपर्छ । यसमा ब्याट्रीबाट चल्ने इलेक्ट्रिक बसहरूका साथै लामो दूरी र उच्च चाप हुने रुटहरूका लागि हाइड्रोजन फ्युल सेल बसहरू पनि समावेश गर्न सकिन्छ ।

विद्युतीय सवारीले वायु प्रदूषण र हरितगृह ग्यास उत्सर्जन घटाएर जनस्वास्थ्यमा सुधार ल्याउने मात्र नभई, डिजलको तुलनामा सञ्चालन र मर्मत खर्च कम हुने हुँदा दीर्घकालमा आर्थिक रूपमा पनि फाइदाजनक हुन्छ ।

सान फ्रान्सिस्कोले सन् २०३५ सम्ममा आफ्नो सम्पूर्ण बस फ्लिटलाई शून्य-उत्सर्जन बनाउने लक्ष्य लिएको छ, जुन काठमाडौंका लागि एक अनुकरणीय लक्ष्य हुन सक्छ ।

• चार्जिङ पूर्वाधारको विकास: विद्युतीय बसहरूको सफल सञ्चालनका लागि उपत्यकाभरि आवश्यक चार्जिङ स्टेशनहरूको सञ्जाल निर्माण गर्न निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्न सकिन्छ ।

३. समतामूलक पहुँच र सामाजिक समावेशीकरण

सार्वजनिक यातायात नाफामुखी व्यवसाय मात्र नभई एक अत्यावश्यक सामाजिक सेवा पनि हो । यो प्रणाली समाजका सबै वर्ग र समुदायका लागि पहुँचयोग्य हुनुपर्छ ।

• आय आधारित भाडा सहुलियत: न्यून आय भएका परिवार, विद्यार्थी र ज्येष्ठ नागरिकहरूका लागि भाडामा अनुदान दिने कार्यक्रमहरू लागू गरिनुपर्छ । यो अहिले नभएको होइन तर यसमा निरन्तरता छैन ।

जस्तो कि राति ७ बजेपछि या विभिन्न चाड पर्वको समयमा सहुलियत नदिइएको घटना हामीले सुन्दै आएका छौं । सान फ्रान्सिस्कोको लो इन्कम फेयर प्रोग्राम (एलआईएफपी)ले प्रत्येक वर्ष लाखौं बढी न्यून आय भएका यात्रुहरूलाई सस्तोमा यात्रा सेवा प्रदान गरिरहेको छ। म आफैं पनि यही प्रोग्राम अन्तर्गतमा रहेर यात्रा गर्छु ।

• लैङ्गिक-मैत्री र अपाङ्ग-मैत्री यातायात: महिलाहरूको सुरक्षित यात्राका लागि बस स्टप र सवारी साधनहरूमा पर्याप्त प्रकाश र सुरक्षाको व्यवस्था गरिनुपर्छ । साथै, अपाङ्गता भएका व्यक्तिहरूका लागि ह्वीलचेयर र्‍याम्प, अडियो सूचना र ब्रेल संकेत जस्ता विश्वव्यापी डिजाइन सिद्धान्तहरू अपनाएर उनीहरूको सहज पहुँच सुनिश्चित गर्नुपर्छ ।

४. जनसहभागिता र पारदर्शिता

विगतका असफलताहरूले देखाए अनुसार, कुनै पनि ठूलो सुधार योजना नागरिकको सहभागिता र विश्वास विना सफल हुन सक्दैन । सूर्यविनायक- रत्नपार्क डेडिकेटेड बस लाइन परियोजना सरोकारवालाहरूसँग पर्याप्त छलफल र तयारी नभई लागू गरिएको कारणले असफल भएको थियो ।

• नागरिकको आवाज सुन्ने संयन्त्र : भविष्यका योजनाहरूमा यात्रुहरूको राय र सुझाव लिनका लागि डिजिटल प्लेटफर्म, नियमित सर्वेक्षण र सामुदायिक कार्यशाला जस्ता संयन्त्रहरू निर्माण गर्नुपर्छ । यसले प्रस्तावित योजनाहरूलाई नागरिकको वास्तविक आवश्यकता अनुसार परिमार्जन गर्न मद्दत गर्छ र कार्यान्वयनमा जनसमर्थन जुटाउँछ । यस्तो सहभागितामूलक योजनाले पारदर्शिता बढाउँछ र प्रणालीप्रति नागरिकको अपनत्व स्थापित गर्छ ।

भविष्यको लागि वित्तीय व्यवस्था: एक विस्तृत र दिगो लगानीको खाका

माथि उल्लिखित सुधारका योजनाहरूलाई वास्तविकतामा बदल्न ठूलो र निरन्तर वित्तीय लगानीको आवश्यकता पर्छ । यो एक महत्वाकांक्षी र बृहत् वित्तीय लगानीको माग गर्ने परियोजना हो, जसमा समर्पित बस लेन र फ्लिटको विद्युतीकरण जस्ता क्षेत्रमा ठूलो खर्च हुनेछ । यति ठूलो परिमाणको परियोजना केवल सरकारी बजेटको भरमा मात्र सम्भव छैन ।

तसर्थ, सरकारी विनियोजन, निजी क्षेत्रको सहभागिता, अन्तर्राष्ट्रिय सहायता र यातायात प्रणालीबाटै उत्पन्न हुने राजस्वको एक सन्तुलित र मिश्रित कोषको आवश्यकता रहेको छ । यो बहु-स्रोत वित्तीय रणनीतिले परियोजनाको कार्यान्वयन र दिगोपना दुवैलाई सुनिश्चित गर्छ ।

लगानी जुटाउने यो विस्तृत मोडेललाई निम्न स्रोतहरूमा विभाजन गरेर जुटाउन सकिन्छ:

१. सरकारी लगानी र दायित्व : यो परियोजनाको आधारशिला सरकारी लगानी नै हुनेछ । यसका लागि नेपाल सरकारको राष्ट्रिय पूर्वाधार र यातायात बजेटबाट वार्षिक रूपमा निश्चित रकम विनियोजन गरिनेछ ।

यसका साथै, काठमाडौं उपत्यकाको सबै नगरपालिका र बागमती प्रदेश सरकारले पनि शहरी यातायात सुधारका लागि आफ्नो बजेटबाट महत्त्वपूर्ण योगदान गर्नेछन्, जसले यो अभियानमा स्थानीय सरकारको अपनत्व र सहभागिता सुनिश्चित गर्नेछ ।

२. सार्वजनिक-निजी साझेदारी : सरकारको वित्तीय भार कम र निजी क्षेत्रको दक्षता उपयोग गर्न सार्वजनिक-निजी साझेदारी एक प्रभावकारी औजार हुनेछ । विशेषगरी, विद्युतीय बसहरूको खरिद र सञ्चालन, स्मार्ट टिकेटिङ प्रणालीको विकास र ट्रान्जिट हबहरूको निर्माण तथा व्यवस्थापन जस्ता व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य क्षेत्रहरूमा निजी लगानी आकर्षित गरिनेछ ।

निजी क्षेत्रसँग राजस्व बाँडफाँड गर्ने मोडेल अपनाएर सरकारी लागत घटाउनुका साथै सेवाको गुणस्तर अभिवृद्धि गर्न सकिन्छ ।

३. अन्तर्राष्ट्रिय विकास ऋण तथा अनुदान : यस्ता ठूला पूर्वाधार परियोजनाका लागि अन्तर्राष्ट्रिय वित्तीय संस्थाहरूको भूमिका महत्त्वपूर्ण हुन्छ ।

एशियाली विकास बैंक र विश्व बैंक जस्ता संस्थाहरूबाट सहुलियतपूर्ण ऋण, प्राविधिक सहयोग र अनुदान लिइनेछ। विशेषगरी, विद्युतीय बसहरू खरिद जस्ता वातावरणमैत्री परियोजनाका लागि विश्वव्यापी रूपमा उपलब्ध जलवायु कोष संयन्त्रहरूबाट पनि सहयोग जुटाउन सकिन्छ ।

४. प्रणाली-उत्पन्न राजस्व र नवीनतम संयन्त्र : सुधारिएको यातायात प्रणालीलाई दीर्घकालमा आत्मनिर्भर बनाउन यसले आफैं पनि राजस्व उत्पन्न गर्नुपर्छ । यसमा भाडा संकलन, ट्रान्जिट हबहरूमा विज्ञापन र व्यावसायिक प्रयोजनका लागि जग्गा तथा पसलहरू भाडामा लगाएर हुने आम्दानी प्रमुख हुनेछ ।

उच्च ट्राफिक हुने निश्चित शहरी क्षेत्रहरूमा सानो परिमाणको भीडभाड शुल्क (कन्जेसन फी) लगाउने, जसले ट्राफिक व्यवस्थापनका साथै राजस्व संकलनमा पनि मद्दत गर्छ ।

साथै, सार्वजनिक लगानीले बढेको जग्गाको मूल्यबाट निश्चित अंश करको रूपमा संकलन गर्ने (ल्यान्ड भ्यालू क्याप्चर) जस्ता विधिहरूले पनि पूर्वाधार विकासका लागि दिगो कोष सुनिश्चित गर्न सक्छन् ।

यसरी, विभिन्न स्रोतहरूबाट लगानी सुनिश्चित गरेर मात्र काठमाडौंको यातायात प्रणालीको रूपान्तरण सम्भव छ । यो वित्तीय रणनीतिले परियोजनालाई आर्थिक रूपमा सुरक्षित बनाउँछ र यसको दीर्घकालीन सफलताको आधार तयार पार्छ ।

अबको बाटो

काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात प्रणाली आज एउटा यस्तो मोडमा उभिएको छ, जहाँ यथास्थितिलाई स्वीकार गर्नु भनेको आर्थिक गतिहीनता, वातावरणीय विनाश र सामाजिक असमानतालाई थप गहिरो बनाउनु हो ।

यो लेखमा प्रस्तुत गरिएका तथ्य र विश्लेषणहरूले स्पष्ट पार्छन् कि टुक्रे सुधारका प्रयासहरू अब पर्याप्त छैनन् । समस्याको समाधानका लागि प्रणाली र संरचनागत परिवर्तन अपरिहार्य छ, जसको केन्द्रमा एक शक्तिशाली र स्वायत्त काठमाडौं उपत्यका यातायात प्राधिकरण (केभीटीए) को स्थापना हुनुपर्छ ।

यो केवल नयाँ बसहरू थप्ने वा सडक विस्तार गर्ने यो जना मात्र होइन; यो एक समग्र र एकीकृत दृष्टिकोण हो । यसले आधुनिक पूर्वाधार, दिगो प्रविधि, समतामूलक पहुँच र नागरिक सहभागितालाई एउटै सूत्रमा बाँधेको छ ।

यो पनि पढ्नुहोस

काठमाडौंमा मेट्रो रेल चलाउन बेलायतका नेपाली इन्जिनियरको दौडधुप

सान फ्रान्सिस्को वे एरिया जस्ता अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवबाट सिकेर, काठमाडौंले पनि आफ्नो यातायात प्रणालीलाई व्यवस्थित गर्न सक्छ भन्ने कुरामा कुनै शंका छैन ।

तर, यो रूपान्तरणको यात्रा सहज हुने छैन । यसका लागि साहसी राजनीतिक इच्छाशक्ति, दीर्घकालीन र निरन्तर वित्तीय प्रतिबद्धता र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण, आम नागरिक र सरोकारवालाहरूको अर्थपूर्ण सहभागिता आवश्यक छ ।

प्रमाणमा आधारित यस मार्गचित्रलाई दृढताका साथ कार्यान्वयन गर्न सके, काठमाडौंले आफ्नो वर्तमान अस्तव्यस्ततालाई पछाडि छाडेर एक आधुनिक, कुशल, सुरक्षित र सबैका लागि पहुँचयोग्य सार्वजनिक यातायात प्रणालीको निर्माण गर्न सक्छ ।

यस्तो प्रणालीले यहाँका बासिन्दाहरूको दैनिक जीवनलाई सहज बनाउने मात्र छैन, यसले काठमाडौंलाई आर्थिक रूपमा गतिशील, वातावरणीय रूपमा स्वच्छ र साँच्चै बस्नलायक जीवन्त शहरको रूपमा स्थापित गर्नेछ ।