काठमाडौंमा मेट्रो : ३५ खर्बको सपना कि आर्थिक जोखिम

इन्जिनियर डा. विनोदलाल अमात्यले काठमाडौंमा मेट्रो रेल चलाउन गरिएको प्रयासका सम्बन्धमा यसै अनलाइनखबर मार्फत लेख्नुभएको ‘काठमाडौंमा मेट्रो रेल चलाउन बेलायतका नेपाली इन्जिनियरको दौडधुप’ लेख पढ्न पाइयो ।

आगामी आर्थिक वर्षको बजेटमा उपत्यकामा मेट्रो रेल सञ्चालनको लागि अध्ययनको लागि बजेटको व्यवस्था गरेको पृष्ठभूमिमा यो लेख सार्वजनिक भएको छ । म स्वयं इन्जिनियर वा कुनै यस्तै जिम्मेवारीमा नहुँदा पनि सार्वजनिक यातायातमा रुचि राख्ने एक आम नागरिक हुँ ।

तर, कुनै समय नेपालको खासगरी काठमाडौं जस्ता नेपालका ठूला शहरहरूमा सार्वजनिक यातायातको सुधारको लागि द्रुत बस सेवा अथवा अंग्रेजीमा छोटकरीमा बीआरटी सेवा प्रभावकारी हुने देखेर लामै ‘एड्भोकेसी’ गरेको हुनाले सो लेखमा केही प्रतिक्रिया र समग्रमा मेट्रो रेलको सपना यथार्थपरक हो त भन्ने प्रश्नको उत्तर खोज्दै लामो समयको अन्तरालमा सार्वजनिक यातायातको सम्बन्धमा यो लेख लेख्ने जमर्को गरेको छु ।

बेलायतबाट आएर काठमाडौं मेट्रो रेल प्रोजेक्ट अगाडि बढाउन लागेका डा. अमात्यको उत्साह नि:सन्देह प्रशंसनीय छ । तर ३५ खर्ब रुपैयाँ (२५ अर्ब डलर) लागतको यो महत्वाकांक्षी योजना के नेपालको आर्थिक यथार्थ, भौगोलिक संरचना र जनताको क्षमता सुहाउँदो छ त ? अथवा के यो योजनाले केवल ‘आधुनिकताको प्रतीक’ को रूपमा मेट्रो रेललाई जानी नजानी नेपालमा ‘सेतो हात्ती’ थोपर्ने प्रयास गरेको त होइन ?, जबकि देशको विकास प्राथमिकताहरू पूर्णतः भिन्न छन् र अन्त्यमा सार्वजनिक यातायात सुधारको यो मात्र अन्तिम अनि सटिक विकल्प हो र ? यस लेखमा यिनै सवालहरूको जवाफ केलाउने कोशिश गरेको छु ।

राष्ट्रिय क्षमताभन्दा परको आर्थिक बोझ

नेपालको चालु आर्थिक वर्षको वार्षिक पूँजीगत बजेट जम्मा ३ खर्ब २ अर्ब रुपैयाँ मात्रै हो । यसको पनि खर्च गर्ने क्षमता अझै कम छ । ३५ खर्ब रुपैयाँ लागतको मेट्रो प्रोजेक्टले सम्पूर्ण राष्ट्रले खर्च गर्ने विकास बजेटको १० प्रतिशत रकम छुट्याउने हो भने पनि १०० वर्षभन्दा बढी समय लाग्छ ।

यसले स्वास्थ्य, शिक्षा, सिंचाइ र ग्रामीण सडक जस्ता आधारभूत क्षेत्रहरूमा राष्ट्रव्यापी लगानीलाई थप प्रभाव पनि पार्नेछ । मेलम्ची खानेपानी जस्ता दशकदेखि अधुरा प्रोजेक्टहरू र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको खाली रनवे जस्ता अनुभवले नेपालको ठूला पूँजीगत परियोजना व्यवस्थापनका कमजोरीहरू देखिनै राखिएको छ ।

यस्ता उदाहरण हेर्दा यति ठूलो परियोजना केवल डा. अमात्यले वकालत गरेको जस्तो ‘प्रत्यक्ष वैदेशिक लगानी, थोरै ब्याजदरमा ऋण (सफ्ट लोन), ग्रीन क्लाइमेट फण्ड, करदाताबाट उठाएको रकम, पब्लिक शेयर, निजी क्षेत्रको लगानी जस्ता स्रोत’बाट निर्माण गर्न सकिन्छ भने जस्तो सहज पक्कै छैन ।

अव्यावहारिक वित्तीय ‘बहु-स्रोत’

प्रस्तावित २५ अर्ब डलर (३५ खर्ब) लागतको मेट्रो रेल परियोजनाले नेपालको वर्तमान सार्वजनिक ऋण सीमा (कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको ४० प्रतिशत) नै पार गर्नेछ ।

विश्व बैंकले नेपाललाई दिंदै आएको सफ्ट लोन पनि वार्षिक ५०० मिलियन डलर भन्दा बढी छैन । यो दरले मेट्रो पूरा गर्न ५० वर्ष लाग्छ !

अहिले नै पोखरा विमानस्थल, मेलम्ची जस्ता प्रोजेक्टको ऋण बोझले राष्ट्रिय राजस्वको २५ प्रतिशत ऋण सेवामा खर्च हुँदैछ । अर्को ठूलो ऋणले अर्थतन्त्र नै धरापमा पार्नेछ। रह्यो प्रत्यक्ष वैदेशिक लगानीको कुरो । लगानीकर्ताहरूले नेपाली मेट्रोमा ‘घाटा’ मात्र देख्छन् ।

यो पनि पढ्नुहोस

काठमाडौंमा मेट्रो रेल चलाउन बेलायतका नेपाली इन्जिनियरको दौडधुप

२०१९ को नेपाल इन्भेष्टमेन्ट समिटमा प्रस्तावित ५० भन्दा बढी प्रोजेक्ट मध्ये मेट्रो रेलले कुनै पनि लगानीकर्ताको ध्यान आकर्षित गर्न सकेन । कारण स्पष्ट छ ।

एक काठमाडौं उपत्यकाको कम जनघनत्व (५,००० प्रति व.किमी भन्दा कम) ले दैनिक यात्री संख्या न्यून हुनेछ । भाडा बढी राख्दा यात्री नहुने, कम राख्दा घाटा हुने दुवै अवस्था छन् । विश्व बैंकको प्रतिवेदन अनुसार, नेपाल जस्तो कम आय भएको मुलुकमा मेट्रोको भाडाबाट लागत फिर्ता हुने सम्भावना शून्य नै छ ।

‘ग्रीन क्लाइमेट फण्ड’ वा ‘पब्लिक शेयर’ पनि भ्रम मात्र हो किनभने ग्रीन क्लाइमेट फण्डले क्लाइमेट रेजिलियन्ट प्रोजेक्ट (जलवायु अनुकूलन) मात्र समर्थन गर्छ ।

मेट्रो रेल यसको दायराभित्र पर्दैन भने करदाताबाट उठाएको रकम वा सार्वजनिक शेयर बिक्री गर्नु भनेको जनताको घाँटीमा खुकुरी राख्नु बराबर हो । मेट्रोको घाटा पूर्ति गर्न प्रति नागरिक वार्षिक २५ हजार रुपैयाँ थप कर लाग्ने अनुमान छ साथै नेपालमा शेयर बजार कमजोर रहेकोले ३५ खर्ब रुपैयाँको ठूलो अंश उठाउन असम्भव नै छ ।

काठमाडौंको भौगोलिक अव्यावहारिकता

मेट्रो रेल प्रणाली सामान्यतया दिल्ली वा टोकियो जस्ता उच्च जनघनत्व (१० हजार प्रति वर्ग किमीभन्दा बढी) भएका शहरहरूमा मात्र प्रभावकारी हुन्छन् ।

काठमाडौं उपत्यकाको जनघनत्व मात्र ५ हजार प्रति वर्ग किमी भन्दा कम छ भने यसको बस्ती छरिएको, कुनाकाप्चातिर फैलिएको र साँघुरा सडक संरचनायुक्त भएकाले यसलाई मेट्रो निर्माणको दृष्टिले अत्यन्त जोखिमपूर्ण मानिन्छ ।

न्यून यात्री संख्या हुँदाको परिणाम दिल्ली मेट्रोले पनि उजागर गर्दछ जहाँ वार्षिक २७ अर्ब रुपैयाँ भन्दा बढी घाटामा मेट्रो सञ्चालन भइरहेको छ ।

काठमाडौंको परिस्थितिमा त यो धेरै गुणा हुनेछ किनभने जनघनत्व कम त छँदैछ यहाँका अधिकांश यात्रीले सानो दूरीका लागि मोटरसाइकल वा साना सार्वजनिक सवारीलाई प्राथमिकता दिन्छन् ।

जनसाधारणको पहुँचबाट टाढाको भाडा

हाल साधारण बस वा ट्याम्पोमा एक यात्राको खर्च २५ देखि ५० रुपैयाँसम्म हुन्छ । तर मेट्रोको विशाल निर्माण लागत फिर्ता गर्न प्रति यात्रा कम्तीमा १०० देखि २०० रुपैयाँ भाडा लाग्ने अनुमान छ ।

नेपालीको प्रतिव्यक्ति वार्षिक आय लगभग १ लाख ८० हजार रुपैयाँ रहेको अवस्थामा, एक कामदारले दैनिक दुई पटक मेट्रो प्रयोग गर्दा उसको कमाइको २० प्रतिशत भाडामा मात्र खर्च हुनेछ । यो सार्वजनिक यातायातको मूल उद्देश्य- सक्षम र सुलभ सेवा प्रदान गर्ने- नाराको पूर्ण विपरीत हो ।

व्यावहारिक विकल्पहरू: अव्यावहारिक सपनाभन्दा ठोस र प्रभावकारी योजना

काठमाडौंको यातायात समस्या समाधान गर्न मेट्रोभन्दा धेरै प्रभावकारी र किफायती विकल्पहरू छन् । बस र्‍यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) प्रणाली ढाका/जकार्ता लगायत शहरहरूमा सफलतापूर्वक कार्यान्वयन भइसकेको छ जसले न्यूनतम लागतमा उच्च क्षमता प्राप्त गर्न सकिन्छ भनेर प्रमाणित गरेको छ । विभिन्न अध्ययनले प्रमाणित गरिसकेका छन् कि बीआरटी प्रणालीले १० हजारदेखि ३५ हजार यात्रुसम्म प्रति घण्टा एकतर्फी सेवा प्रदान गर्न सक्छ ।

यो पनि पढ्नुहोस

‘उपत्यकामा जमिनमुनि मेट्रो रेल सम्भव’

काठमाडौंको अहिले जनघनत्व र बसोबासको प्रकृति हेर्दा यसभन्दा यात्रु भार बढ्ने पनि देखिन्न । साथै, बीआरटी प्रणालीमा साना सडकहरूमा चल्ने सार्वजनिक सवारीहरूलाई एकीकृत गरेर प्रभावकारी शहरी सार्वजनिक प्रणाली विकास गर्न सकिने सम्भावना समेत छ ।

यूएन ह्याबिट्याटको २०१३ को एक प्रतिवेदनमा मेट्रो रेल/मोनो रेल र बीआरटीको निर्माण खर्च र यात्रु क्षमताको तुलना गरिएको छ। यसै रिपोर्टको तलको चार्टले पनि देखाउँछ कि १० हजारदेखि ४० हजारसम्मको प्रति घण्टा प्रति दिशा यात्रु क्षमतालाई बीआरटी प्रणाली उपयुक्त छ ।

यसका साथै इलेक्ट्रिक बसहरूको विस्तार, साइकल मार्ग निर्माण, ट्राफिक सञ्चालनमा स्मार्ट प्रविधिको प्रयोग जस्ता उपायहरूले पनि ठूलो प्रभाव पार्न सक्छन् ।

दीर्घकालीन समाधानको रूपमा भरतपुर, बुटवल र विराटनगर जस्ता शहरहरूको व्यवस्थित विकास गरी काठमाडौंमा जनसंख्या दबाब कम गर्न सकिन्छ।

बेलायती अनुभवको नेपाली प्रक्षेपण

डा. अमात्यले बेलायतमा बसेर लन्डन जस्ता शहरहरूको मेट्रो संस्कृति देखेका छन्, तर नेपाली यथार्थ त्यसभन्दा पूर्णतः भिन्न छ ।

यहाँ अहिले पनि ६० प्रतिशतभन्दा बढी जनताले दैनिक ३०० रुपैयाँभन्दा कम कमाउँछन् भने सरकार आफ्ना विकास कार्यक्रमहरू पूरा गर्न सम्पूर्णत: ऋणमा निर्भर छ । यस्तो संवेदनशील अवस्थामा ‘विश्वस्तरीय मेट्रो’को अहंकारले देशलाई ऋणको अन्धकारमा धकेल्न सक्नेछ ।

डा. अमात्यको इमानदार प्रयासमा शंका गर्न खोजिएको होइन, तर उनले नेपालको भौगोलिक, जनसांख्यिक र सामाजिक-आर्थिक सन्दर्भलाई न्यून रूपमा पनि विश्लेषण गरेको देखिंदैन ।

मेट्रो रेल जस्तो सघन लगानी आवश्यक पर्ने आयोजनाको तयारी गर्दा प्राविधिक सम्भाव्यता मात्र बलियो आधार होइन यसका सर्वाङ्गीण पक्षको ख्याल गरिनुपर्छ ।

प्रतिष्ठाको होइन, प्राथमिकताको आवश्यकता

मेट्रो रेल निश्चय नै आधुनिक नेपालको प्रतीक बन्न सक्छ । तर राष्ट्रको सम्पूर्ण विकास बजेटभन्दा १०–१२ गुणा बढी रकम एउटा शहरी परियोजनामा लगानी गर्नु विकासको नभएर आर्थिक आत्मघाती निर्णय हुनेछ । काठमाडौंको हालको आवश्यकता भनेको सानास्तरका दिगो समाधानहरू हुन् जसले सबै नेपालीको पहुँचमा रही यातायात सुविधा सुधार्न सकून् ।

डा. अमात्य र उहाँ जस्तै अन्य उत्साही विज्ञहरूको प्रयासलाई सम्मान गर्दै, नेपालको भविष्यको लागि बीआरटी र इलेक्ट्रिक मोबिलिटी जस्ता व्यावहारिक विकल्पहरू नै यथार्थपरक राष्ट्रिय नीति निर्माणतर्फ राज्यका निकायहरूले ध्यान दिनुपर्ने हो कि ?