बिजुली गाडीको युगतिर नेपाल, तर सिंहदरबार अझै अनुदार

२९ वैशाख, काठमाडौं । ललितपुरका सुदन धिमालले विद्युतीय गाडी चढ्न थालेको एक वर्ष भयो । उनको अनुभव मिश्रित छ । पेट्रोल खर्च र महँगो सर्भिसिङको तनावबाट त उनी मुक्त छन् तर अझै पनि लामो यात्रामा आफ्नै गाडी लिएर निस्किने आँट पलाइहालेको छैन ।

‘हुन त अहिले पहिलेभन्दा अवस्था धेरै सुधारिएको छ’ धिमाल भन्छन्, ‘तैपनि ढुक्कले चाहेको ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन पाइने अवस्था छैन ।’

चितवनका संगम सुनार मध्यम दूरीको यात्रामा भरसक पेट्रोल या डिजल गाडी रुचाउँदैनन् । तर, विद्युतीय सवारी प्रयोगकर्तामा अझै आत्मविश्वास बलियो नभइसकेको उनको बुझाइ छ ।

‘निजी क्षेत्रले पनि चार्जिङमा ठूलो लगानी गर्न चाहेको छैन । विद्युतीय गाडी प्रयोगकर्तालाई शहरबाट गाडी लिएर निस्किंदा चार्जिङ सुविधा नपाइने मनोवैज्ञानिक दबाव र डर छ’, सुनार भन्छन् ।

गाडी किन्न चाहने साथीभाइले पनि विद्युतीय गाडीको ब्याट्रीको आयु र गाडीले दिने रेन्जबारे धेरै शंका गर्दै सोध्ने गरेको उनी बताउँछन् । ‘पेट्रोल गाडीको तुलनामा यसको सञ्चालन खर्च धेरै सस्तो छ, १०–१२ वर्षपछि ठूलै मूल्यमा ब्याट्री फेर्दा यो गाडी नयाँ जस्तै हुन्छ’ उनले भने, ‘त्यतिबेला ब्याट्रीको आयु र ठूलो ब्याकअप क्षमता विकास भइसकेको हुन्छ ।’

केही महिनादेखि बिजुली गाडी चढिरहेका काठमाडौं, मैतीदेवीका सन्देश पराजुली वातावरणमा हानि नहुने गरी गाडी चलाउन पाएकोमा हुने आनन्द नै विद्युतीय गाडीको मूल विशेषता मान्छन् । केही अवगुण भए पनि लाभको तुलनामा त्यो न्यून भएको र एक दिन केही घण्टा चार्ज गरेर हप्ताभरि ढुक्क हुनसक्ने अवस्था रहेको उनको भनाइ छ ।

‘पेट्रोल गाडीमा मासिक १५ हजार माथिको तेल लाग्थ्यो, अहिले १५ सयको बिजुलीले महिनाभरि चल्छ’ सन्देश भन्छन्, ‘लामो यात्रामा निस्किने कहिलेकाहीं मात्रै हो । त्यही पनि चार्जिङ स्टेसनहरू खुल्न थालेका छन्, अब धेरै समस्या हुन्छ भन्ने लाग्दैन ।’

विद्युतीय गाडी चढ्नेले आयातित पेट्रोल छाडेर नेपालकै बिजुली प्रयोग गर्न पाएकोमा गर्व महसुस गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ । सरकारले पनि करको दर पुनरावलोकन गरे विद्युतीय गाडीको प्रयोग बढेर वातावरण, यातायात व्यवस्था र देशको अर्थतन्त्रमा समेत सुधार हुने सन्देशको आशा छ ।

केही असहजताका बाबजुद नेपालमा बिजुली गाडीप्रतिको आकर्षण बढ्दै जान थालेको छ । आकर्षण बढ्दै गर्दा विद्युतीय सवारी प्रयोगकर्ताको सहजताका लागि चार्जिङ पूर्वाधार निर्माणको काम पनि अघि बढेको छ । यसको गति भने सुस्त छ ।

बढ्दो आकर्षण

२०७९ साउनदेखि पुससम्म दर्ता भएका ३ हजार १०० चारपांग्रे सवारीमध्ये १४०० विद्युतीय थिए । यसले नयाँ दर्ता हुने करिब आधा चारपांग्रे विद्युतीय भएको देखाएको छ ।

चालु आर्थिक वर्ष २०७९/८० सकिन ३ महिना बाँकी रहँदा ६ अर्ब ८४ करोड मूल्यका २ हजार ४५१ वटा बिजुली गाडी आयात भइसकेका छन् । आर्थिक वर्ष २०७८/७९ को यही अवधिमा ५ अर्ब ३२ करोड मूल्यका १ हजार ४७३ वटा विद्युतीय गाडी आयात भएका थिए ।

चालु आवमा विद्युतीय सवारीको आयात मात्रै हैन, माग र व्यापार पनि बढेको छ । यो वर्ष १०० किलोवाटसम्मको गाडीमा सर्वाधिक आकर्षण देखिन्छ । गत चैतसम्म २ हजार ३७९ वटा १०० किलोवाटसम्मका गाडी आयात भएका छन् । जबकि १०० देखि २०० किलोवाटसम्मका ६५ वटा मात्रै गाडी आयात भएका छन् । यो अवधिमा २०० देखि ३०० किलोवाटसम्मका ७ वटा गाडी नेपाल भित्रिएका छन् ।

यसले बढी कर लाग्ने सवारीमा आकर्षण घटेको प्रष्ट पार्छ । आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा २६१ वटा विद्युतीय कार/जीप भ्यान आयात भएका थिए । २०७७/७८ मा २४९ र २०७६/७७ मा ५७५ वटा विद्युतीय सवारी आयात भएका थिए ।

विद्युतीय गाडीको कारोबारमा संलग्न ‘दि गो’ का प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) राजन रायमाझी वितेका दुई आर्थिक वर्षमा मात्रै साढे १५ हजारभन्दा बढी दुई, तीन र चारपांग्रे विद्युतीय सवारी आयात भएको बताउँछन् । उनका अनुसार यो तथ्यांक उत्साहजनक छ ।

अहिले तीनपांग्रे विद्युतीय सवारीको प्रयोग उपत्यका बाहिर धेरै छ । दुईपांग्रे विद्युतीय सवारीमा सम्भावना अनुसार अझै पनि धेरै उपभोक्ता आकर्षित हुनसकेका छैनन् । रायमाझीका अनुसार नेपाल जस्ता विकासोन्मुख देशका लागि विद्युतीय सवारी धेरै महँगा छन् ।

‘यद्यपि, पछिल्ला वर्षहरूमा विद्युतीय सवारीको लागत द्रुत रूपमा घट्दै गएको छ’ उनी भन्छन्, ‘यसले गर्दा धेरै राम्रा विकल्पहरू उपलब्ध हुँदैछन् ।’

बाँकी छ हिच्किचाहट

आकर्षण बढिरहे पनि विद्युतीय सवारीको प्रयोग गर्न अझै पनि धेरै मान्छे हिच्किचाउने गरेका छन् । ‘दि गो’का सीईओ रायमाझीका अनुसार विद्युतीय सवारीको सीमित रेन्ज छ, एक पटकको चार्जमा धेरै टाढा पुग्न सकिंदैन भन्ने मनोविज्ञान हावी छ ।

‘तर अब एक पटकको चार्जमा सयौं किलोमिटर यात्रा गर्न सकिने आधुनिक ईभी मानिसहरूको व्यावहारिक विकल्प हुनेछ’ उनी भन्छन्, ‘प्रविधि विकास हुँदै गएकाले नेपालका सडकमा पनि ईभीबाटै आवतजावत गर्न सम्भव हुँदै जानेछ ।’

उनका अनुसार ईभीको मर्मतसम्भार पनि पेट्रोल गाडीको तुलनामा कम गर्दा हुन्छ । किनकि, ईभीमा पार्टस्हरू नै कम हुन्छन् । पेट्रोल र डिजल गाडीमा करिब १८ हजार पार्टस् हुन्छन् भने विद्युतीय सवारीमा करिब ५ हजार मात्रै । यसमा तालिकाबद्ध रूपमा फेर्नुपर्ने पार्टस् पनि कम हुन्छन् । तर यस्ता गुण भए पनि ईभीमा ब्याट्री र चार्जिङ पूर्वाधारबारे प्रश्नहरू भने बाँकी छन् ।

ईभीमा प्रयोग हुने ब्याट्रीहरूको आयु छोटो हुन्छ र एउटा अवधिपछि बदल्नुपर्छ । ‘अहिले ब्याट्री फेर्ने कुरा महँगो छ’ रायमाझी भन्छन्, ‘तर अब धेरै लामो आयुका ब्याट्रीहरू आउँदैछन् । ३०० किलोमिटर रेन्ज भएको विद्युतीय गाडीमा २० वर्ष ब्याट्रीको चिन्ता लिनुनपर्ने समय आउँदैछ ।’

उनका अनुसार, विकासोन्मुख देशहरूले बढ्दो मागलाई ध्यानमा राखेर ईभी चार्जिङ पूर्वाधारमा लगानी गरिरहेका छन् । ‘नेपालमा पनि त्यो जरूरी भइसकेको छ’, उनी भन्छन् ।

अहिले नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले ५१ वटा चार्जिङ स्टेसन स्थापना गरिरहेको छ भने थप १० वटाको तयारी गरिरहेको छ । त्यसबाहेक दि गो, बीवाईडी, एमजी, हुन्डाई, किया, टाटा लगायत ब्राण्डका आधिकारिक बिक्रेता कम्पनीहरूले निजी स्तरबाट राजमार्ग र शहरहरूमा चार्जिङ स्टेसन बनाइरहेका छन् ।

अब क्रमैसँग निजी क्षेत्रलाई पनि चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनका लागि प्रोत्साहित गर्दै जाने नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङ बताउँछन् । ‘विद्युतीय गाडीको चार्जिङ स्टेसनलाई अहिले पनि सहुलियत दरमा बिजुली दिएका छौं’ उनले भने, ‘सञ्चालन खर्च कम भएकाले अब क्रमैसँग निजी मात्रै हैन, सरकारी तवरमा पनि विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढाउनुपर्छ ।’

नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले अब जलविद्युत् आयोजनाहरूलाई चाहिने बाहेकका सवारी विद्युतीय नै किन्ने निर्णय गरेको छ । प्राधिकरणले कर्मचारीहरूलाई विद्युतीय सवारी नै किनेर दिइरहेको छ । तेल मर्मत खर्चमा ‘जालझेल’ गर्न पल्किएका प्राधिकरणका केही सवारी चालकले सुरुमा विद्युतीय गाडी चलाउन आनाकानी गरेका थिए । यस्ता घटनाले नै विद्युतीय सवारीले सरकारी खर्च नियन्त्रणमा सहयोग समेत पुग्न सक्ने देखाइसकेको छ ।

यो पनि पढ्नुहोस

विद्युतीय गाडी हेर्दै, पेट्रोलका गाडी किन्दै नेपाली

विद्युतीय सवारीको प्रवर्द्धनमै केन्द्रित भएर बनिरहेका यस्ता पूर्वाधारले प्रयोगकर्ताको आत्मविश्वास बढाउँदै लैजाने दि गोका सीईओ रायमाझी बताउँछन् । ‘चार्जिङ पूर्वाधारमा अझै ठूलो लगानी जरूरी छ’ उनी भन्छन्, ‘सरकार र निजी क्षेत्रले विद्युतीय सवारी प्रयोगकर्तालाई चार्जिङ स्टेसन नपाएर अप्ठेरोमा पर्छु भन्न नदिने गरी काम गर्नुपर्छ ।’

पछिल्ला वर्षमा बिजुली गाडीहरू सार्वजनिक सेवामा पनि प्रयोग भएका छन् । तर रेन्जकै समस्याका कारण मध्यम दूरीसम्म मात्रै सीमित विद्युतीय गाडीले सेवा दिन सकेका छन् ।

विज्ञहरूका अनुसार विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धनमा अहिले यस्ता गाडीको प्राविधिक पक्ष बुझ्ने र आवश्यक पर्दा सर्भिसिङ सुविधा दिनसक्ने दक्ष जनशक्तिको अभाव छ ।

काठमाडौं विश्वविद्यालयका प्रा.डा. भीमप्रसाद श्रेष्ठ ईभी प्रविधि चलाउन र मर्मतसम्भार गर्न सक्ने जनशक्ति आवश्यक रहेको बताउँछन् । उनका अनुसार अहिले प्राविधिक शिक्षालयहरूमा तयार भइरहेको जनशक्ति ईभी प्रविधिको पुरानो ज्ञानमा आधारित भएकाले सुधार आवश्यक छ ।

‘अब विश्वविद्यालय र इन्जिनियरिङ कलेजहरूले पनि अटो सम्बन्धी कम्पनीहरूसँगको सहकार्यमा जनशक्ति उत्पादन गर्नुपर्छ’ उनी भन्छन्, ‘विद्युतीय गाडीबारे जनचेतना बढाउने काममा पनि ध्यान दिनुपर्छ ।’

ईभीमा ‘आफ्टर सेल्स सर्भिस’ पनि कमजोर छ । बिजुली गाडी बिग्रिंदा डिजल गाडी जस्तो स्थानीय वर्कशपमा मर्मत सम्भव हुन्न । विद्युतीय सवारी प्रयोगमा यो चुनौती छ । सरकार र निजी क्षेत्रले विद्युतीय सवारीको मर्मत गर्न सक्ने गरी स्थानीय रूपमा जनशक्ति उत्पादन गर्ने काम नै सुरु गरेका छैनन् ।

त्यसबाहेक देशभर भरपर्दो विद्युत् सेवा नहुँदा पनि बिजुली गाडीको प्रवर्द्धनमा सकस भएको छ । बिजुली उत्पादन र प्रसारणलाइन सदृढीकरण गरेर ब्याकअप सहितको प्रणाली नबनेसम्म विद्युतीय सवारी प्रयोगकर्ता ढुक्क नहुने दि गोका सीईओ रायमाझी बताउँछन् ।

‘मानव स्वास्थ्य र वातावरण सुरक्षा, व्यापार घाटा न्यूनीकरण, घरेलु विद्युत्को उपयोग वृद्धिका हिसाबले पनि निजी तथा सार्वजनिक दुवै क्षेत्रमा विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढाउनु आवश्यक छ’ उनी भन्छन्, ‘विद्युतीय गाडीको प्रयोग बढाएर डिजल–पेट्रोलको खपत घटाउन सक्दा एक वर्षमै करोडौं विदेशी मुद्रा जोगिन्छ ।’ त्यसकारण विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धनमा विशेष जोड दिनुपर्ने उनको भनाइ छ ।

ईभी प्रवर्द्धनमा पूर्वाधारकै कमी भएकाले उपभोक्तामा विद्युतीय गाडी उकालो चढ्छ कि चढ्दैन ? पानीमा लैजान मिल्छ कि मिल्दैन ? जस्ता द्विविधा हटाउन नसकिएको उनी बताउँछन् । मुस्ताङको लोमान्थाङसम्म विद्युतीय गाडी पुगेको अवस्थामा पनि प्रश्न उठ्नेक्रम नरोकिएको उनले बताए ।

सार्वजनिक सेवामा बिजुली गाडी

बीपी राजमार्ग हुँदै काठमाडौंबाट गाईघाट, सिन्धुली, बर्दिवास र जनकपुर जाने साना बसहरू अधिकतम रूपमा विद्युतीय हुनसक्ने देखिएको छ । यसैगरी काठमाडौं–ओखलढुंगा, काठमाडौं–हेटौंडा, काठमाडौं नारायणगढ, काठमाडौं–दोलखा, नेपालगञ्ज–सुर्खेत, हेटौंडा–वीरगञ्ज, नेपालगञ्ज–धनगढी, धनगढी–महेन्द्रनगर, लहान–राजविराज, लहान–जनकपुर रुट पनि आंशिक रूपमा विद्युतीय बसका लागि योग्य छन् ।

काठमाडौंसहित पोखरा, दाङ र बुटवलमा पनि विद्युतीय बसहरूले स्थानीय सार्वजनिक यातायात सेवा दिनसक्छन् । यी रुटहरूमा करिब ६ हजार विद्युतीय सार्वजनिक सवारी चल्न सक्ने निजी क्षेत्रबाट भएको एक अध्ययनले देखाएको छ । यस्ता रुटमा डीएफएसके, जोयलोङ, केवाईसी, फोटोनका माइक्रोबस सहित सीएचटीसी, बीएके, बीवाईडी लगायत कम्पनीका करिब १८५ बिजुली बस सार्वजनिक सेवामा रहेको अनुमान छ ।

वातावरण संस्था मिशन जेरो इमिशन नेपालका अनुसार, तेलबाट चल्ने २०० वटा गाडीले २० वर्षमा ५ अर्ब ५५ करोड बराबरको डिजल खपत गर्छन् । त्यसले वातावरणमा ठूलो असर पारिरहेको हुन्छ । यी गाडीले आफ्नो २० वर्षको आयु पार गर्दासम्म ८ करोड ११ लाख केजी कार्बन उत्सर्जन पनि गर्छन् । तर विद्युतीय सवारीले कार्बन उत्सर्जन शून्यमा झार्ने र डिजलको तुलनामा विद्युत्मा १५ प्रतिशत मात्रै खर्च हुने विज्ञहरू बताउँछन् ।

उनीहरूका अनुसार सिन्धुली चल्ने विद्युतीय बसले बढीमा ३०० रुपैयाँमा गाडी चार्ज गर्न पाउँछन् भने डिजल गाडीमा ४ हजार भन्दा बढीको इन्धन खर्च हुन्छ ।

अहिले पर्याप्त सचेतनाको कमी, नीतिगत अस्थिरता, अपर्याप्त अनुसन्धान र पूर्वाधार, विशेषज्ञ जनशक्तिको अभाव, सडकको दुरवस्था लगायत कारण पनि विद्युतीय सवारीको प्रयोग अपेक्षाकृत बढ्न सकेको छैन । विद्युतीय सार्वजनिक सवारीमा बैंकहरूले फाइनान्सिङ नगर्ने समस्या पनि छ ।

दि गोका सीईओ रायमाझी बैंकले राम्रोसँग ऋण प्रवाह गरिरिए दुई वर्षभित्र काठमाडौं–सिन्धुली रुटका सबै बस विद्युतीय हुनसक्ने बताउँछन् ।

करका दरबारे फरक–फरक व्याख्या गर्ने, विद्युतीय सवारीको पार्टस्लाई डिजल–पेट्रोल गाडीकै सरह व्यवहार गर्ने लगायत नीतिगत विरोधाभासले पनि समस्या थपेको उनको भनाइ छ । ‘बढिरहेको विद्युतीय सवारीको स्वीकार्यता, पूर्वाधारमा बढ्दो लगानी, विद्युतीय सवारीका लागि फरक सरकारी नीति, वातावरणीय लाभ, प्रविधिमा भइरहेको विकास र ईभीले सिर्जना गरिरहेको नयाँ अवसर आशाका किरण हुन्’ रायमाझी भन्छन्, ‘सरकारले हरित वातावरण निर्माणको लागि काम गर्यो भने भविष्यमा नेपालमा ईभीको प्रयोग सर्वसुलभ र सहज हुँदै जानेमा दुईमत छैन ।’

समस्याका बाबजुद काठमाडौं उपत्यकामा विद्युतीय ट्याक्सीको संख्या बढ्न थालेको छ । साना–ठूला सवारीको कार्यालय, एकान्तकुनाका अनुसार हाल २० वटा विद्युतीय ट्याक्सी दर्ता भएर सञ्चालनमा आइसकेका छन् ।

‘सट्टा दर्तामा अब विद्युतीय ट्याक्सीहरू दर्ता हुने क्रम बढेको छ’ कार्यालयका प्रमुख मदन पोखरेलले भने, ‘अब उपत्यकामा विस्तारै विद्युतीय ट्याक्सीको संख्या बढ्दै जान्छ ।’

बागमती प्रदेशले प्रदेशभित्र नयाँ र सट्टा दर्ता हुने ट्याक्सीहरूलाई अनिवार्य रूपमा विद्युतीय बनाउने गरी मापदण्ड ल्याएको छ । श्रम रोजगार तथा यातायात मन्त्रालय, बागमतीले जारी गरेको ‘सार्वजनिक यात्रुवाहक ट्याक्सी सेवाको गुणस्तर सञ्चालन तथा व्यवस्थापन सम्बन्धी मापदण्ड २०७८’ अनुसार पनि पेट्रोल गाडीमा ट्याक्सीको सट्टा दर्ता नहुने भएकाले ट्याक्सी धनीहरूले विद्युतीय ट्याक्सी किन्न थालेका हुन् । मापदण्ड अनुसार २० वर्ष पुगेका काठमाडौं उपत्यकाभित्र चल्ने ट्याक्सीको सट्टा नयाँ ट्याक्सी किन्दा विद्युतीय नै किन्नुपर्ने बाध्यता छ ।

मापदण्ड अनुसार विद्युतीय ट्याक्सीलाई साधारण ट्याक्सी र विशेष (डिलक्स) ट्याक्सीमा वर्गीकरण गरी दुई किसिममा वर्गीकरण गरिएको छ । अहिले साधारण ट्याक्सीकै रूपमा बिजुली ट्याक्सी दर्ता हुँदैछन् ।

सरकारभित्रै फरक मत

बोलीचालीमा सरकार सबैतिर विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढाउन चाहन्छ, तर उसको कर नीति र अर्थ नीति फरक छ । अर्थ मन्त्रालय निजी विद्युतीय सवारीमा क्रमैसँग करको दर बढाउँदै लैजाने मनस्थितिमा छ ।

विद्युतीय गाडीमा आगामी आर्थिक वर्षमा कर घटाउन सकिने अवस्था नरहेको मन्त्रालयका एक अधिकारी बताउँछन् । बरु यो वर्ष देखिएको राजस्व असुलीको शिथिलताले विद्युतीय सवारीमा कर बढ्नसक्ने भन्दै उनले सधैंभरि विद्युतीय सवारीले अहिले जस्तो सुविधा नपाइरहने बताए ।

‘बजेटमा आउने विषय अहिले नै निर्णय हुने कुरा भएन, तर अर्थ मन्त्रालय विद्युतीय सवारीमा कर घटाउनुपर्छ भन्ने ठान्दैन’ ती अधिकारीले भने, ‘गाडीको आयात बढेअनुसार कर बढाउन सोच्नुपर्ने देखिएको छ ।’

यसअघि २०७६/७७ को बजेटमा तत्कालीन अर्थमन्त्री डा. युवराज खतिवडाले विद्युतीय सवारीमा कर छुटको लाभ धनाढ्य वर्गले उठाएको भन्दै करमा भारी वृद्धि गरेका थिए । त्यसपछिका वर्षमा सरकारले फेरि करको दर घटाएर कम क्षमताका विद्युतीय सवारीलाई बढी छुट र महँगालाई बढी कर लिने नीति लिएको छ ।

सरकारका मन्त्रालय पिच्छे फरक धारणा छन् । ऊर्जा मन्त्रालय भने विद्युतीय सवारीको प्रयोगको वृद्धिलाई प्राथमिकताको विषय हुनुपर्ने ठानिरहेको छ । ऊर्जा जलस्रोत तथा सिंचाइ मन्त्री शक्ति बस्नेत विद्युतीय सवारी साधनको अधिकतम प्रयोग आर्थिक मात्रै नभएर वातावरणीय र मानव स्वास्थ्यका हिसाबले पनि महत्वपूर्ण भएको बताउँछन् ।

जलस्रोत नेपालको सबैभन्दा महत्वपूर्ण प्राकृतिक स्रोत भएकाले विद्युत् उत्पादन तथा खपत बढाउन विद्युतीय सवारीको प्रयोग महत्वपूर्ण भएको उनको भनाइ छ । ‘बिग्रँदो जलवायु प्रभाव न्यूनीकरण गर्न पनि यसको महत्व छ’ उनले भने, ‘विद्युतीय सवारीको प्रवर्द्धन सरकारको प्राथमिकतामा छ, यसमा सबै सरोकारवाला क्षेत्रसँग मिलेर काम गर्छौं ।’

ऊर्जा सचिव दिनेश घिमिरे नेपाल करिब शतप्रतिशत हरित ऊर्जा उत्पादक भएकाले कार्बन उत्सर्जन घटाउन लिएको लक्ष्य पूरा गर्न पनि विद्युतीय सवारीको प्रयोग सहायक हुने बताउँछन् ।

‘हामी विद्युतीय सवारीलाई प्राथमिकतामा राखेर काम गरिरहेका छौं’ उनले भने, ‘यसका लागि पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन बनाउन आवश्यक छ, यसमा सरकारसँगै चार्जिङ पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रले प्रतिस्पर्धी वातावरणमा लगानी लिएर आउनुपर्छ ।’

पूर्व ऊर्जा सचिव अनुपकुमार उपाध्याय यातायात प्रणालीमा अहिले दुईपांग्रे सवारीको प्रयोग अत्यधिक बढिरहेको र त्यसका प्रयोगकर्ताहरू विद्युतीय सवारीतर्फ नगइरहेको तथ्य भुल्न नहुने बताउँछन् । दुईपांग्रे विद्युतीय सवारीले पनि उपभोक्तालाई तान्ने वातावरण बनाउनुपर्ने उनको भनाइ छ ।

विगतमा दीर्घकालीन लाभ हेरेर ल्याइएको विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धनको नीति पेट्रोल डिजल गाडीको करबाटै देश सञ्चालन गरिराख्ने राज्य सञ्चालकको मानसिकताका कारण धरापमा परिसकेको बताउँछन् । ‘नेपाल नीतिमा स्थिरता नभएको देश भयो’ उनले भने, ‘अहिले एउटा आशा जागेको छ, विद्युतीय सवारीमैत्री नीति, बिजुलीको गुणस्तर, चार्जिङ पूर्वाधारहरू र जनशक्तिका पाटोमा समस्या छन्, यस्ता समस्या समाधान गरिएन भने हामी फेरि पुरानै अवस्थामा फर्किने जोखिम पनि छ ।’