सडक कि मृत्युको धराप ?

म पाल्पाली हुँ । अतः त्यहाँ हुने कुनै पनि दुर्घटनाको खबर सुन्दा मलाई बढी दुख्छ र सोच्छु के त्यस्तो घटना अवश्यंभावी थियो वा त्यो मानव निर्मित हो । तर मलाई लाग्छ केही अवश्यंभावी भएतापनि धेरै मानव निर्मित हो ।

हालै मात्र तिनाउ गाउँपालिका ६ मा भएको जीप दुर्घटनामा १० जनाको मृत्यु भएको समाचार छ भने १६ जना घाइते, तीमध्ये पनि गम्भीर घाइतेहरूको मृत्यु हुने सम्भावना रहेको हुँदा मृतकको संख्या अझ बढ्न सक्छ । यसलाई हामीले केवल दुर्घटनाको रूपमा मात्रै हेर्ने कि त्यसलाई कम गर्ने उपाय लागू गर्ने अहिलेको मूल प्रश्न हो ।

एशियाली विकास बैंकको सहयोगमा सञ्चालित ठूलै परियोजनामा काम गर्ने मलाई विभिन्न सिलसिलामा पाल्पाको छेर्लुङ भन्ने गाउँमा पटक-पटक गइरहनुपर्दथ्यो, सो गाउँ अहिले तानसेन नगरपालिका भित्रै समेटिएको छ तर त्यो कुनै विकट कणर्ालीको गाउँभन्दा फरक छैन भन्ने लाग्दछ ।

तानसेन सदरमुकामबाट करीब १२ किलोमिटरको दूरीमा रहेको छ । पहिलो पटक हामी तानसेन तम्घास सडक हुँदै बौघागुम्बा पुग्यौं, कालीगण्डकीको किनारमा रहेको सो छेर्लुङ गाउँमा माझी लगायत अन्य समुदायको बाक्लो बस्ती रहेको छ । त्यहाँ एउटा गाउँमा हुने सामान्य सुविधाहरू सबै उपलब्ध छन् ।

बौघा गुम्बाबाट करीब ३ किलोमिटर तल फेदीमा झर्नुपर्ने कठिन मोटरको बाटो रहेको छ । हामी बौघा गुम्बामा फोरहृवील सहितको जीपमा पुगेपछि हाम्रो अत्यन्त अनुभवी तथा सिपालु चालक पनि सो बाटोमा जीप चलाउन अन्कनाए त्यसपछि हामी जीपबाट ओर्लेर पैदल तल पुग्यौं । हाम्रो अगाडि एकजना मोटरसाइकलमा गुडिरहेका थिए उनी पनि हामी ओर्लेकै केहीपर एउटा घरमा आफ्नो मोटरसाइकल राखेर हामीसँगै जसो पैदल हिंडे । पछि थाहा भयो उनी तल छेर्लुङमा भएको एउटा विद्यालयको शिक्षक रहेछन् ।

त्यो करीब तीन किलो मिटरको बाटो चट्टानलाई खोपेर केवल जीप छिर्ने त्यो पनि ४५ डिग्रीको ओरालोमा रहेको होला । हामी तल ओर्लिंदा ओर्लिंदै एउटा बोलेरो जीप उकालो चढेर आयो र एउटा घुम्तीमा रोकियो । सो जीपमा सवार यात्रुहरू देखेर हाम्रो आङ सिरिंग भयो । आरामसँग बस्दा मुश्किलले १२ जना अट्ने सो जीपमा तल सिटमा त खचाखच मान्छे थिए नै सो जीपको छतमा समेत मान्छेहरू बसेका थिए ।

त्यस्तो ४५ डिग्रीको उकालो साँघुरो र ढुंगैढुंगाको चिप्लो सडकमा त्यसरी मान्छे खाँदिएर हिंड्दा के हविगत होला ? सो जीप मानवीय गल्ती वा यान्त्रिक गडबडीका कारणले तल खस्यो भने जीपमा सवार सबै व्यक्तिहरू मृत्युको मुखमा पुग्ने निश्चित थियो ।

त्यसरी बोलेरो जीपले ओहोरदोहोर गरेको देखेपछि हाम्रा चालकले पनि आँट गरेर हामी पुगेको ठाउँमा गाडी ल्याए । उनले भन्दै थिए, सामान्यतया ओरालोमा फोरहृवील लगाउनुपर्दैन तर मैले एक नम्बरको गियरमा फोरहृवील लगाएर यहाँसम्म आएँ भनें ।

आउन त आए तर उनले सोही बाटो फर्किने हिम्मत त गरेकै थिए तर मलाई त्यत्रो जोखिम लिन मन लागेन र पछि बुझ्दा कालीगण्डकी कोरिडोर परियोजनाले अलि सजिलो साँघुरै र कच्चिनै भने पनि तेर्सो, घुमाउरो तथा लामो बाटो बनाएको रहेछ ।

त्यो बाटो तानसेन-तम्घास सडकको अर्घेलीमा जोडिंदो रहेछ र सोही बाटो भएर हामी फर्कियौं तर सो बाटो तुलनात्मक रूपमा सजिलो भएतापनि चल्तीको बाटो पटक्कै थिएन । हुँदाहुँदा कतिपय ठाउँमा त बाटो चिन्न पनि नसकिने गरी घाँसहरू उम्रेको थियो । आर्थिक हिसाबले गाडी चालकहरूलाई त्यो बाटो उपयुक्त नभएको हुँदा त्यति प्रयोगमै नआएको रहेछ । जतिसुकै जोखिम भएतापनि त्यही ४५ डिग्रीको बाटो त्यहाँका स्थानीय तथा जीपवालाहरूले प्रयोग गर्दा रहेछन् ।

यसलाई प्रतिनिधि बाटो मान्ने हो भने नेपालका अधिकांश पहाडी र डोजरे विकासले खनेको बाटो त्यस्तै हो अनि त्यस्तो बाटो मृत्युमार्ग नभएर के हुन्छ त ?

अब दुर्घटनाका सम्भावित कारणहरू बारे चर्चा गरौं । नेपालको साँघुरा पहाडी बाटोहरू जनप्रतिनिधि र स्थानीयहरूको केही आवश्यकता र केही लहडको आधारमा बनेका हुन्छन् । त्यसमा कुनै प्राविधिक सर्भे लगायत कामहरू गरेर भन्दा पनि डोजर अपरेटरले जहाँ जहाँ सजिलो हुन्छ त्यतै त्यतै बाटो बनाउँदै जान्छन् ।

खासगरी चेन डोजर त्यस्ता बाटो खन्नमा प्रयोग हुन्छन् जसले आफैंले बाटो बनाउँदै जस्तोसुकै भीर-पहरामा पनि ट्रयाक बनाउँछन् । उसले तयार गरिदिएको त्यस्तो बाटोमा प्रायः सुरुमा फोर हृवील भएको पहिले मुस्ताङ र अहिले बोलेरो जीप चलाइन्छ र स्थानीयलाई सुविधाको लागि गाडी पाएपछि १०/१५ मिनेट हिंडेर पुगिने ठाउँमा पनि १००/२०० रुपैयाँ भाडा तिरेर गाडी चढ्छन् ।

त्यहाँ सवारी साधनको वास्तविक क्षमता तथा त्यसमा अधिकतम अट्न सक्ने यात्रुको कुनै ख्याल नगरी भेट्टाए जति यात्रु कोचेर सवारी चलाइन्छ । यसको प्रमुख कारण भनेको सरकारको जनतालाई केवल कर असुल्ने साधनको रूपमा मात्रै व्यवहार गर्ने नीतिको कारणले गर्दा हो ।

हामीलाई थाहा छ एउटा फोरहृवील भएको जीप भारतमा भारु ७-८ लाखमा पाइन्छ । त्यसमा एसयूभी भएको लियो भने १२-१५ लाख पर्छ तर त्यही गाडी नेपालमा किन्दा सरकारले पिकअप गाडीमा १८० प्रतिशत तथा अन्य गाडीमा २५० प्रतिशतसम्म भन्सार राजस्व असुल गर्दछ । एउटा गाडीको खरिद मूल्य नै ३० लाखबाट सुरु हुन्छ त्यसमा ड्राइभरको, खलासीको खर्च बैंकको किस्ता र ब्याज अनि साहुलाई नाफा त्यसमा पनि चालक र सहचालकलाई टाँकाको हिसाब गर्दा अत्यधिक भाडा महँगो त भइहाल्छ, त्यसमा पनि गुन्द्रुक खाँदे जस्तो मान्छे खाँदेर गाडी चलाइन्छ ।

यस्तो सडकमा चल्ने गाडीको पिचमा चल्ने गाडी भन्दा सञ्चालन र मर्मत खर्च पनि अत्यधिक हुन्छ । ग्रामीण भेगको रुटमा एक-दुई वटा भन्दा बढी गाडीहरू चलाइँदैन किनभने त्यत्रो लगानी गरेर चलाउँदा पर्याप्त यात्रु पाइँदैन । त्यसकारणले गर्दा काम परेर गाडी चढ्नेहरूलाई छनोटको अवसर अत्यन्त कम हुने गर्दछ र कोचिएर वा अन्य दुःख पाएर भए पनि त्यही गाडीमा चढ्नुपर्ने बाध्यता हुन्छ ।

गाडीहरूको सामान्य तथा राम्रै बाटोमा चलाउँदा पनि त्यसको आफ्नै जीवन अधिकतम १० वर्ष मानिन्छ, त्यसपछि त्यसलाई स्क्र्याप अर्थात् कवाडीमा लैजानुपर्ने हुन्छ । तर हाम्रो जस्तो पहाडी ग्रामीण सडकमा चल्ने गाडीहरूको तीन वर्ष र बढीमा ५ वर्ष हुन्छ तर त्यतिमा कुनै पनि गाडी थन्किएको हुँदैन । त्यसमाथि म कुनै अन्तर्राष्ट्रिय संस्थामा काम गर्दा समय अवधि वा गुडेको किलोमिटरको आधारमा अनिवार्य रूपमा गाडीको सर्भिसिङ गरिन्थ्यो ।

दुई चार दिनको लामो फिल्ड यात्राबाट फर्किएपछि अनिवार्य रूपमा गाडीको चेकजाँच तथा मर्मतसम्भार सहित गाडीको सर्भिसिङ गरिन्थ्यो अनि मात्र यात्रा गर्दा सुरक्षित महसुस गरिन्थ्यो । तर हाम्रो सार्वजनिक यातायातमा चल्ने गाडीहरूले यस्तो नियमित चेकजाँच र मर्मत मुश्किलले गर्ने गरेको सुनिन्छ ।

काठमाडौंमै चल्ने माइक्रोबसहरू चल्दासम्म चलाउने र बिग्रिएपछि मात्रै ग्यारेजमा लैजाने गरिन्छ भनेर चालक तथा सहचालकहरूले कुरा गरेको सुनिन्छ, अतः यस्तो लापरबाही साथ सार्वजनिक यातायात चलाए पछि कसरी सुरक्षित हुन सकिन्छ ?

संसारका धेरैजसो देशमा सार्वजनिक यातायात सरकारको मुख्य जिम्मेवारीभित्र पर्दछ र उसले घाटै खाएर भए पनि त्यस्ता सार्वजनिक यातायातहरू सञ्चालन गरेको हुन्छ । तर नेपालमा यो सरकारको जिम्मेवारीभित्र कहींकतै परेको देखिंदैन ।

अलिकति छनक साझा यातायातमा मात्रै पाइन्छ, किनभने त्यहाँ सरकारको तथा केही महानगरहरूको सीमित लगानी रहेको छ तर नेपालको केही स्थानमा बाहेक अन्यत्र यसको सेवा उपलब्ध छैन ।

अतः सार्वजनिक यातायातको जिम्मेवारी सबै निजी क्षेत्रसँग रहेको छ । निजी क्षेत्र स्वतः नाफामुखी हुन्छ उसलाई सेवाभन्दा पनि अधिकतम नाफाको चिन्ता हुन्छ । त्यसमाथि नेपालमा त झन् सबैभन्दा डरलाग्दो रोग सिन्डिकेट रहेको छ । जसले प्रतिस्पर्धी रूपमा यातायात चलाउन सकिने ठाउँमा पनि चलाउन दिंदैन र आफ्नो मनोपोली कायम राख्छ ।

सबैभन्दा उदेकलाग्दो कुरा के छ भने, यदि कुनै हवाई दुर्घटना भयो भने त्यो राष्ट्रिय र अन्तर्राष्ट्रिय समाचार तथा चासोको विषय बन्छ तर यातायात दुर्घटना त त्यो केवल समाचारको रूपमा मात्रै सीमित हुन्छ । दश वर्षको तथ्यांक हेर्ने हो भने जनयुद्धमा १७ हजार मान्छेको ज्यान गयो भनिन्छ तर यस्तो यातायात दुर्घटनामा त्योभन्दा बढीले ज्यान गुमाएका छन् ।

सरकारले देखाउनका लागि यस्ता दुर्घटनाहरू न्यूनीकरणको नाउँमा सयौं जाँच र प्रतिवेदनका ठेलीका ठेली तयार गरेर दराजमा थन्क्याइरहेको छ तर त्यसको उपलब्धि हातलाग्यो शून्य भएको छ ।

अब समाधानको उपाय के त ? सर्वप्रथम यातायातका साधनको मूल्यलाई कम गर्नको लागि सार्वजनिक यातायातमा प्रयोग हुने गाडीहरूलाई सके शून्य भन्सार वा नसके न्यूनतम भन्सारमा ल्याउन दिनुपर्छ । नियमनलाई कडाइका साथ लागू गर्दै पहाडी ग्रामीण रुटहरूमा चल्ने गाडीहरूको क्षमता भन्दा बढी यात्रु चढाउन दिनुहुँदैन ।

जनतालाई पायक पर्ने हिसाबले पर्याप्त गाडीहरूको उपलब्धता हुनुपर्दछ । गाडीको नियमित मर्मतसम्भार तथा सर्भिसिङको पनि कडाइका साथ नियमन गर्नुपर्दछ । सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने कम्पनीहरूलाई न्यूनतम लाभको ग्यारेन्टी गर्दै त्यसलाई प्रतिस्पर्धी बनाउनुपर्दछ ।

अहिले तराई र काठमाडौं जोड्ने साँघुरा बाटाहरूमा चल्ने सुमो लगायत जुन साना गाडीहरू चलिरहेका छन् त्यस्तै तरिकाले ग्रामीण बाटोमा चलाउन लगाए पनि दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ । अहिले स्थानीय तहहरूले नयाँ बाटो बनाउन करोडौं बजेट खर्च गरिरहेका छन् जसको उद्देश्य जनप्रतिनिधिहरूका आफ्नै वा नजिकका ठेकेदारहरूलाई पोस्ने मूल नीति हुन्छ । त्यसलाई निरुत्साहन गर्दै भएका बाटाहरूको स्तर सुधार र सुरक्षित बनाउनमा बढीभन्दा बढी लगानी गर्न सके हरेक हप्ता जस्तो दुर्घटनाको समाचार सुन्नुपर्ने थिएन कि ?