‘सिस्टम’ पर्खिरहेको सार्वजनिक यातायात

नेपालमा जनधनको ठूलो क्षतिको एउटा प्रमुख कारण सडक दुर्घटना हो। नेपाल संसारकै सर्वाधिक दुर्घटना हुने देशमा पर्छ। सडक दुर्घटनाबाट गत एक दशकमा २४ हजारभन्दा बढीको ज्यान गयो। पछिल्लो पाँच वर्षमा २ हजार ६६१ पैदलयात्रुको मृत्यु भएको छ।

विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनका अनुसार ५ देखि २९ वर्ष उमेर समूहका बालबालिका तथा युवाहरूको मृत्युको प्रमुख कारण सडक दुर्घटनाबाट हुने चोटपटक हो। विश्वभर सडक दुर्घटनाबाट हुने कुल मृत्युको ९२ प्रतिशत हिस्सा निम्न तथा मध्यम आय भएका देशहरूमा हुन्छ।

नेपालमा दैनिक सात जनाको ज्यान लिइरहेको दुर्घटनाको असर मानवीय क्षतिमा सीमित छैन; यसबाट सामाजिक, आर्थिक र स्वास्थ्य क्षेत्रसमेत प्रत्यक्ष रूपमै प्रभावित छन्। कतिपयले दुर्घटनाको सम्पूर्ण दोष चालकलाई दिने गर्छन्। तर यथार्थमा सुरक्षित यात्रामा सडक, सवारीसाधन र प्रयोगकर्ता (चालक, यात्री, पैदलयात्रु) जिम्मेवार हुन्छन्।

यी तीन पक्षसँग जोडिएका व्यक्तिहरूलाई सजग, सचेत र आवश्यक परे कारबाही गर्ने दायित्व राज्यको हो। सुरक्षित यात्राका लागि आवश्यक पर्ने कानुन, त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन, सुरक्षित सवारी र सडक, जिम्मेवार प्रयोगकर्ता र दुर्घटनापछि प्रभावकारी उपचार तथा उपचारपछि पुनर्स्थापना अनिवार्य छ।

१७ असार, काठमाडौं। संविधान दिवसको अवसर पारेर ३ असोज २०८० मा काठमाडौंमा द्रुत बस सेवा शुरु गरियो। तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले  झण्डै ३ करोड लागतमा काठमाडौंको रत्नपार्कदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म रङ पोतेर शुरु गरेको यो सेवा १ महिना पनि राम्रोसँग चल्न सकेन। मन्त्रालयको जोडबलमा जेनतेन केही समय यस्ता बस चलाउने प्रयास गरे पनि यी बसले द्रुत सेवा दिन सकेनन्।

यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका अध्यक्ष सरोज सिटौलाका अनुसार काठमाडौं उपत्यकाको सडकमा सार्वजनिक भन्दा निजी सवारीको संख्या अधिक छ। राज्यले लामो समयदेखि निजी सवारी प्रवर्धनको नीति लिएको छ। निजी सवारी प्रयोगकर्तामा द्रुत बसले जाम थप्यो भन्ने भाष्य निर्माण गरियो। राज्यका निकाय यस भाष्यमा ‘कन्भिन्स’ भए र क्रमशः द्रुत बस सेवालाई असफल गराइयो। सो सेवा शुरु गर्दाताका पोतिएको रंग र चिह्नहरू अहिले पनि सडकमा कतैकतै देख्न सकिन्छ। सिटौला भन्छन्, ‘यति राम्रो अवधारण सहितको सेवा किन असफल भयो ? खै त राज्यको समीक्षा ?’

सिटौलाले भने जस्तै नेपालमा सार्वजनिक सवारी व्यवस्थित बनाउने विषय राज्यको प्राथमिकतामा नै परेन। यस बीचमा अस्थिर सरकारहरू बने। ती सरकारहरूको ध्यान बढी भन्दा बढी भन्सार असुल गर्नेतर्फ गयो। त्यसका लागि सहज अवस्था निजी सवारी प्रवर्धन गर्नु थियो। सरकारले यस बीचमा उपत्यका सहित देशैभरि सडक यातायातमा ठूलो लगानी गरेको छ। तर, त्यो लगानी ‘मास ट्रान्सपोर्टेसन’लाई व्यवस्थित गर्नेतर्फ केन्द्रित भएन।

काठमाडौं उपत्यकामा अधिकतम ५०–५५ सीट क्षमताका मात्र सार्वजनिक बस गुड्छन्। उपत्यका बाहिर योभन्दा कम क्षमताका सवारीले सेवा दिइरहेका छन्। बढी सीट क्षमतामा यात्रु बोक्ने लामा र ठूला बस भित्र्याउने हो भने सोही अनुसारको सडक पूर्वाधार आवश्यक पर्छ। त्यति मात्र होइन, माथि उल्लेख गरिए जस्तै द्रुत बसका लागि डेडिकेटेड लेन तोकेर सो लेन बस गुड्ने समयमा खाली राखिनुपर्छ। सोही कारण स्वयं यातायात व्यवसायी आजकै दिनमा सार्वजनिक यातायातमा उल्लेख्य सुधार सम्भव नभएको स्वीकार गर्छन्।

एउटै सडकमा सबै क्षमताका साधनको ठेलमठेल

विज्ञका अनुसार विकसित मुलुकहरूले आफ्नो देशको कुन शहरको कुन रुटमा कस्ता सवारी साधनलाई अनुमति दिने भन्ने विषय वैज्ञानिक अध्ययन गरेर तय गर्छन्। सोही अनुसार ठूला र फराकिला सडक सुविधा भएको सडकमा ठूला बस र सवारीलाई मात्र अनुमति दिइन्छ। साँघुरा र भित्री सडकका लागि सोही अनुसारको क्षमताका सवारीलाई अनुमति दिइन्छ। नेपालमा भने सरकारले एउटै सडकमा रिक्सादेखि ठूलो क्षमताका बसलाई पनि सार्वजनिक यातायातको अनुमति दिएको छ।

पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका पूर्व सचिव केशवकुमार शर्मा नियमित सार्वजनिक यातायात चढ्छन्। मंगलबार नै रत्नपार्कबाट वनस्थली रुटको इभी माइक्रो चढेर घर पुगेका शर्माले आफ्नो अनुभव शेयर गर्दै भने, ‘म त संयोगले सिटमै बसेर आएँ, तर यसरी कोचाकोच गरी यात्रु राखियो कि मान्छेले थिचिएर च्यापिने अवस्था आयो।’

पूर्व सचिव शर्माले भने जस्तो उपत्यकामा सार्वजनिक सवारीको भद्रगोल कुन हदसम्म छ भन्ने हेर्न सुन्धारा क्षेत्रमा १५ मिनेट उभिंदा देखिन्छ। १३ सीट क्षमताको टेम्पो, ११ सीट क्षमताका माइक्रोबसदेखि ५६ सीट क्षमताका साझा बसहरू समेत तँछाडमछाडको दृश्यले सार्वजनिक यातायात प्रणालीलाई गिज्याइरहेको छ। यसले सडकमा अतिरिक्त जाम थोपरेको छ। जसको व्यवस्थापन गर्न ट्राफिक प्रहरीलाई हम्मेहम्मे परेको छ।

यातायात व्यवसायीहरू भने सरकारले सहजीकरण गर्ने हो भने समस्या समाधान हुने बताउँछन्। अध्यक्ष सिटौला भन्छन्, ‘रत्नपार्क–जोरपाटी रुटमा आज एउटा बसले दुई खेप मात्र गर्न सक्ने अवस्था छ, यसलाई ५ खेप गर्न सक्ने वातावरण बनाइदिनुस्, सार्वजनिक यातायातमा यात्रुको सास्ती आधा घट्छ।’

सबै सडकमा सबै प्रकारका सवारी साधन गुड्न पाउने अहिलेको अवस्था अन्त्य नगरेसम्म यो भद्रगोल अन्त्य नहुने उनको भनाइ छ। उनका अनुसार उपत्यका भित्रै कतिपय खण्डमा निजी सवारीको प्रवेश रोकेर सार्वजनिक सवारीलाई मात्र गुड्ने व्यवस्था गर्न सकिन्छ, वा निजी सवारीलाई ‘वान–वे’ बनाएर सार्वजनिक सवारीलाई ‘टू–वे’ सुविधा दिन सकिन्छ।

पूर्वसचिव शर्मा नेपालमा सार्वजनिक यातायातको समस्या मुख्यगरी दुई क्षेत्रमा देख्छन्, पहिलो काठमाडौं उपत्यका, दोस्रो दुर्गम भेग। उनी काठमाडौं उपत्यकामा एउटै सडकमा सबै प्रकारका सवारी साधनलाई गुड्ने अनुमति दिइनु मुख्य समस्या मान्छन्। सवारी चालकले सीट क्षमता भन्दा बढी यात्रु कोच्नु उनी दोस्रो समस्या मान्छन्।

‘बरु दुई रुपैयाँ भाडा बढी लिने अनुमति दिउँ, तर सीट क्षमता भन्दा बढी यात्रु राख्नै नपाउने गरी कडाइ गर्नैपर्छ’, उनी भन्छन्। तर, सिटी बसको अवधारणामा बनेका बस छन् भने चाहिं क्षमता अनुसार उभिएर पनि यात्रा गर्न सहज हुने उनी बताउँछन्। ‘छोटो दूरीमा चल्ने सिटी बसमा अशक्त, वृद्धवृद्धा र आवश्यकता महसुस गर्नेलाई बस्ने सीट उपलब्ध हुने र अरू यात्रु उभिने सुविधा हुन्छ, अब शहरभित्र त्यस्ता बस प्रोत्साहन गर्नुपर्छ।’

पूर्वसचिव शर्मा अब सरकारले प्राइमरी, सेकेण्डरी र टर्सरी रुट तोकेर सोही अनुसार अनुमति दिनुपर्ने बताउँछन्। चक्रपथ जस्ता ठूला सडकमा टेम्पो, माइक्रो र मिनीबस समेत चलाउन रोक्नुपर्छ। मिनी बसलाई रत्नपार्क–लगनखेल जस्ता आंशिक भित्री रुटमा चल्ने अनुमति दिएर साना सवारीलाई क्रमशः विस्थापनको नीति लिनुपर्ने उनको सुझाव छ। दुर्गमको हकमा भने शहरी भेगबाट विस्थापित भएका र फिटनेश सही नभएका सवारी साधन नियमन कमजोर रहेको अवस्थाका फाइदा उठाउँदै चलिरहेको भन्दै यसमा सरोकारवालाले समाधान खोज्नुपर्ने उनी बताउँछन्। ‘झट्ट सबै सेवा बन्द गर्दा स्थानीयको सुविधा खोसिने र विरोध हुने अवस्था आउँछ’ उनी भन्छन्, ‘तर सार्वजनिक यातायातको सुरक्षामा शून्य सम्झौताको नीतिमा सरकार जानै पर्छ।’

व्यवसायी, कर्मचारी र यात्रु तीन पक्ष असन्तुष्ट

निजी सवारी अत्यावश्यक काममा मात्र चलाउन पाउने बनाएर दैनिक प्रयोगका लागि सार्वजनिक सवारी प्रोत्साहन गर्नुपर्नेमा नेपालले ठीक उल्टो नीति लिएको देखिन्छ। यसले नेपालको सार्वजनिक यातायात प्रणाली भित्रका मुख्य सरोकारवाला यातायात व्यवयायी, यातायात कर्मचारी र यात्रु तीन पक्ष असन्तुष्ट छन्। त्यति मात्र होइन, यात्रु र कर्मचारी बीचको द्वन्द्व पनि बढ्दो क्रममा छ। जहिलेसम्म प्रणाली अनुसार व्यवस्थित रूपमा यो क्षेत्र चल्दैन, असन्तुष्टि अझ बढ्ने अध्यक्ष सिटौला बताउँछन्।

आर्थिक सर्वेक्षण २०८२/८३ अनुसार नेपालमा अहिलेसम्म ६२ लाख ४९ हजार ७४२ सवारी साधन दर्ता भएका छन्। त्यसमध्ये ८० प्रतिशत हाराहारी मोटरसाइकल छन्। तथ्यांक अनुसार देशभरि ५० लाख ६४ हजार ३६४ मोटरसाइकल दर्ता छन्। दर्ता भएका बसको संख्या ७ लाख ६० हजार १४ मात्र छ। यसमध्ये पनि सबै बस सार्वजनिक सवारी प्रयोजनमा प्रयोगमा छैनन्। सार्वजनिक निकायहरू, विद्यालय, अस्पताल, सुरक्षाकर्मीका बसहरू समेत यसमा समावेश छन्। देशभरि माइक्रो बसको संख्या १३ हजार ८७३ र टेम्पोको संख्या १ लाख १८ हजार ७५१ रहेको छ। कार/जीप/भ्यानको संख्या ४ लाख १२२ दर्ता भएको देखिन्छ। ३ करोड जनसंख्या भएको मुलुक नेपालले वार्षिक १२ लाख हाराहारी पर्यटकलाई समेत सेवा दिइरहेको छ। सोही कारण सडकमा यात्रु उपलब्धता अनुसार सवारी साधनको अभाव स्पष्ट देखिन्छ। त्यसैले यात्रु असुरक्षित यात्रा गर्न बाध्य छन्।

देशभरि कति छन् सवारी साधन ?

• बस : ७६०१४
• मिनी बस/मिनी ट्रक : ४२२५२
• क्रेन/डोजर/एस्काभेटर/ट्रक : १३५८३२
• कार/जीप/भ्यान : ४००१२२
• पिकअप : ९३७४७
• माइक्रो बस : १३८७३
• टेम्पो : ११८७५१
• मोटरसाइकल : ५०६४३६४
• टेक्टर/पावर टिलर : १९८१८१
• इ–रिक्सा : ८८७९०
• अन्य : १७८१६
  स्रोत : आर्थिक सर्वेक्षण २०८२/८३

लगानी थप्दै निजी क्षेत्र, राज्यलाई छैन हतारो

सार्वजनिक यातायातमा निजी क्षेत्र लगानीको दृष्टिकोणले आक्रामक छ। अघिल्लो महिना मात्र महानगर यातायात प्रालिले १६ वटा विद्युतीय बस सञ्चालनमा ल्याएको छ। ३३ सिट क्षमताका यी बस सहित कम्पनीले आफ्नो सेवा विस्तार गरेको हो।

काठमाडौं  र ललितपुर महानगरपालिकाको समेत लगानी रहेको साझा यातायातले केही महिना अगाडि रात्रिकालीन आंशिक सेवा विस्तार गरेको थियो। अहिले साझासँग १११ बस छन्। जसमध्ये ४० वटा विद्युतीय बस छन्।

लामो दूरीको यातायात सेवामा समेत निजी क्षेत्रले आक्रामक सेवा विस्तार गरिरहेका छन्। काठमाडौं–पोखरा, काठमाडौं–भैरहवा, काठमाडौं–जनकपुर लगायत रुटमा विलासी सार्वजनिक सेवा थपिने क्रममा छ। अध्यक्ष सिटौला सरकारले पूर्वाधार र वातावरण बनाइदिए मात्र पनि निजी क्षेत्र लगानी गर्न उत्साहित रहेको बताउँछन्। विज्ञहरूका अनुसार सार्वजनिक यातायात राज्यको नियन्त्रणमा रहनुपर्छ।

त्यसका लागि साझा यातायात सञ्चालनको मोडलमा सार्वजनिक–निजी–साझेदारीमा यो क्षेत्र सुधार सम्भव छ। निजी क्षेत्रले नेतृत्व गरिरहेको सार्वजनिक यातायात अहिले सेवामुखी भन्दा पनि नाफामुखी छ। धेरै यात्रु बोक्दा होस् वा रुट छाडेर रिजर्भमा हिंड्दा फाइदा भयो भने बस सञ्चालकले रुटमा गाडी चलाउँदैन। कुन बेला गाडी कहाँबाट छुट्नुपर्ने र कतिबेला कुन स्टेशनमा पुग्नुपर्ने हो त्यसको नियमन गर्ने निकाय छैन।

सडक सुरक्षा शृङ्खला-१

यो पनि पढ्नुहोस

सडक दुर्घटनामा १० वर्षयता बितेका २४ हजार नागरिकको जिम्मा कसले लिन्छ ?

सडक सुरक्षा शृङ्खला-२

यो पनि पढ्नुहोस

ट्राफिक देखिनँ नभन्नुहोला, प्रविधिले चिट काट्छ

सडक सुरक्षा शृङ्खला–३

यो पनि पढ्नुहोस

‘जरिबाना एक लाखै राखे पनि ट्राफिक नियम नमिच्नेलाई फरक पर्दैन’

सडक सुरक्षा शृङ्खला-४

यो पनि पढ्नुहोस

मनसुन जोखिम थेग्न कति तयार छन् ठूला राजमार्ग ?

सडक सुरक्षा शृङ्खला–५

यो पनि पढ्नुहोस

अत्यधिक चापमा ट्राफिक प्रहरी, एक ट्राफिकको भागमा १४०० सवारी

सडक सुरक्षा शृङ्खला-६

यो पनि पढ्नुहोस

सडकले निलेका जिन्दगीहरू

सडक सुरक्षा शृङ्खला-७

यो पनि पढ्नुहोस

जेब्राक्रसमै गइरहेको छ पैदल यात्रुको ज्यान, जरिबानामा केन्द्रित छ सरकारको ध्यान