‘सडक पिच र फराकिलो हुँदैमा सुरक्षित हुँदैन’

नेपालमा जनधनको ठूलो क्षतिको एउटा प्रमुख कारण सडक दुर्घटना हो। नेपाल संसारकै सर्वाधिक दुर्घटना हुने देशमा पर्छ। सडक दुर्घटनाबाट गत एक दशकमा २४ हजारभन्दा बढीको ज्यान गयो। पछिल्लो पाँच वर्षमा २ हजार ६६१ पैदलयात्रुको मृत्यु भएको छ।

विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनका अनुसार ५ देखि २९ वर्ष उमेर समूहका बालबालिका तथा युवाहरूको मृत्युको प्रमुख कारण सडक दुर्घटनाबाट हुने चोटपटक हो। विश्वभर सडक दुर्घटनाबाट हुने कुल मृत्युको ९२ प्रतिशत हिस्सा निम्न तथा मध्यम आय भएका देशहरूमा हुन्छ।

नेपालमा दैनिक सात जनाको ज्यान लिइरहेको दुर्घटनाको असर मानवीय क्षतिमा सीमित छैन; यसबाट सामाजिक, आर्थिक र स्वास्थ्य क्षेत्रसमेत प्रत्यक्ष रूपमै प्रभावित छन्। कतिपयले दुर्घटनाको सम्पूर्ण दोष चालकलाई दिने गर्छन्। तर यथार्थमा सुरक्षित यात्रामा सडक, सवारीसाधन र प्रयोगकर्ता (चालक, यात्री, पैदलयात्रु) जिम्मेवार हुन्छन्।

यी तीन पक्षसँग जोडिएका व्यक्तिहरूलाई सजग, सचेत र आवश्यक परे कारबाही गर्ने दायित्व राज्यको हो। सुरक्षित यात्राका लागि आवश्यक पर्ने कानुन, त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन, सुरक्षित सवारी र सडक, जिम्मेवार प्रयोगकर्ता र दुर्घटनापछि प्रभावकारी उपचार तथा उपचारपछि पुनर्स्थापना अनिवार्य छ।

नेपालमा सडकलाई राजमार्ग, सहायक मार्ग, जिल्ला सडक र ग्रामीण तथा कृषि सडक गरी चार किसिममा विभाजित गरिएको छ। देशभरि सडकको लम्बाइ १ लाख ४ हजार ९०६ किलोमिटर पुगेको छ। त्यसमध्ये कति किलोमिटर सडक सुरक्षित होला ? यसको यकिन जवाफ कसैसँग छैन।

सुरक्षित सडक भन्नासाथ पिच गरिएको फराकिलो सडक भन्ने बुझिन्छ। तर फराकिलो र पिच गरेर चिटिक्क पार्दैमा सडक सुरक्षित नहुने विज्ञहरू बताउँछन्। सुरक्षित सडकले चालक, यात्रु, पैदल यात्रु लगायत सडक प्रयोगकर्ता कसैको पनि जीवन जोखिममा पार्दैन। नेपालमा सवारी दुर्घटनाको प्रमुख कारणमध्येको एक असुरक्षित सडक हो।

प्रस्तुत छ, सवारी दुर्घटनामा सडकको भूमिकाको विषयमा प्रतिनिधिसभा सदस्य तथा सडक इन्जिनियर आशिष गजुरेलसँग अनलाइनखबरकर्मी सन्त गाहा मगरले गरेको संवादः

सडक दुर्घटनामा दिनहुँ जनधनको क्षति भएको समाचार आइरहन्छ। यसमा सडकको भूमिका हुन्छ कि हुँदैन ?

मुख्यत: सडक दुर्घटनाको कारण नै असुरक्षित सडक हो। किनभने, सडक भएपछि त्यहाँ सवारी गुड्ने, मानिसहरू हिंडडुल गर्ने हुन्। मोटरसाइकल, साइकल, बस चलाउनेदेखि पैदल यात्रा गर्ने र ह्विलचेयर चलाउनेसम्म सबै सडकमै हुन्। त्यसैले सुरक्षाको पहिलो कडी भनेकै सडक कत्तिको सुरक्षित छ भन्ने नै हो।

हाम्रो सन्दर्भमा कुरा गर्दा, अहिले हामीसँग एक लाख किलोमिटरभन्दा बढी सडक सञ्जाल छ। तर, त्यसमा जम्मा २५ हजार किलोमिटर मात्र सडक विभागले डिजाइन गरेर बनाएको सडक हो। यही तथ्याङ्कबाटै हामीसँग कति सुरक्षित र कति असुरक्षित सडक छन् भन्ने कुरा स्पष्ट हुन्छ।

हामीले सुरक्षित र गुणस्तरीय सडक पूर्वाधार बनाउने भन्दा पनि टोल-टोल र गाउँ-गाउँमा सडक जोड्नुपर्छ भन्ने रणनीतिले सडक बनायौं। आज तिनै गुणस्तरहीन सडकको प्रतिफलस्वरूप वर्षेनि तीनको हाराहारीमा मानिसहरूको मृत्यु भइरहेको छ।

यहाँले सडक विभागले मान्यता दिइनसकेका सडकको कुरा गर्नुभयो। ती सडक इन्जिनियरिङ हिसाबले विचार गरेर बनेका छैनन् होला। तर, सडक विभागले मान्यता दिएका २५ हजार किलोमिटर सडक चाहिं सुरक्षित छन् ?

ती पनि पूर्ण रूपमा सुरक्षित छैनन्। सडक विभागले डिजाइन गरेर २५ हजार किलोमिटर सडक त बनायो, तर नेपालमा पूर्वाधार निर्माणका लागि माग एकदमै धेरै र स्रोत एकदमै कम हुने समस्या छ। त्यसैले डिजाइन गर्दा सुरक्षाका कतिपय मापदण्डहरू ‘अहिले हामीसँग स्रोत छैन, यी मापदण्डहरू पछि पालना गरौंला’ भन्ने सोचले नै सडक निर्माण गर्‍यौं। डिजाइन जति नै राम्रो भए पनि स्रोतको अभावले ती कुराहरू पूर्ण रूपमा पालना गरिएनन्।

उदाहरणका लागि, अहिले काठमाडौंदेखि मुग्लिनसम्मको सडकखण्डमा यात्रा गर्नुभयो भने त्रिशूलीको किनारतिर भर्खरै सडक सुरक्षा बार लगाउन थालेको देख्नुहुन्छ। पृथ्वी राजमार्ग वा मुग्लिन-नारायणगढ सडक खण्ड बनेको कति वर्ष भइसक्यो, तर त्यतिखेर सुरक्षा बार बनेन। किनभने, डिजाइनमा भए पनि स्रोतको अभावले बनाइएन। पहाडी राजमार्गहरूमा यस्ता सुरक्षा बारहरू अनिवार्य हुनुपर्ने हो, तर प्राय: देखिंदैन।

स्रोत र सोच दुवैको अभावले गर्दा जतिसक्दो चाँडो ट्र्याक खोल्ने, सवारी गुडाउने र भोलि चुनावमा गएर हामीले सडक बनायौं भनेर देखाउने हिसाबले मात्र सडक बनाइयो। यही गुणस्तरहीनता र असुरक्षित सडक नै आज दुर्घटनाको प्रमुख कारण बनेको छ।

सर्वसाधारण वा चालकहरूको आँखाले हेर्दा चट्ट परेको पिच सडक सुरक्षित जस्तो देखिन्छ। के एकदमै फराकिलो र पिच गरिएको सडक पनि इन्जिनियरिङ हिसाबले नमिलेको वा असुरक्षित हुन सक्छ ?

एकदम। पिच भएको र चौडा सडक हुँदैमा त्यो सुरक्षित सडक हुँदैन। पिच हुनु वा चौडा हुनु सुरक्षाको एउटा मापदण्ड मात्र हो। सुरक्षित सडक भनेको त्यहाँ सुरक्षाका सम्पूर्ण तत्त्वहरू हुनुपर्छ। राजमार्गको परिभाषा हेर्नुहुन्छ भने, राजमार्गमा गाडी मात्र गुड्ने अनुमति हुन्छ। तर हाम्रो राजमार्गमा गाईवस्तु हिंडिरहेका हुन्छन्, सडकको एक किनारमा चिया पकाइन्छ र अर्को किनारमा बेचिन्छ। यी त राजमार्ग नभएर शहरी सडक हुनुपर्ने हो नि ! तर हामीले ती सडकलाई शहरी सडकको संरचनामा पनि बनाएनौं। न त्यो राजमार्ग भयो, न त शहरी सडक नै।

शहरी सडक हुन्थ्यो भने त्यहाँ सार्वजनिक यातायातका लागि व्यवस्थित बस बिसौनी हुनुपर्थ्यो। पैदल यात्री, साइकल यात्री र अपाङ्गता भएका व्यक्तिहरूको हिंड्डुलका लागि सुरक्षित र व्यवस्थित पूर्वाधार हुनुपर्थ्यो, जुन त्यहाँ छैन। मुग्लिन-काठमाडौं सडकमै हेर्नुहोस्, दायाँ-बायाँ बस्ती छ, स्कूल जाने बच्चा त्यहींबाट हिंड्छन्, फुटपाथ छैन। चार लेनको भए पनि त्यो त असुरक्षित भयो नि !

सुरक्षित सडक हुन ठाउँ अनुसारको डिजाइन हुनुपर्छ। हाम्रा सडक कि ग्रामीण सडक हुन्, कि शहरी सडक। ती सडकमा पैदल यात्री, साइकल यात्री, वृद्धवृद्धा, बालबालिका र ह्विलचेयर सबै हिंडिरहेका हुन्छन्। सबैलाई सुरक्षित हुने गरी डिजाइन गरेको भए मात्र त्यो सडक सुरक्षित हुन्थ्यो।

अर्को उदाहरण हेरौं। कलङ्कीदेखि कोटेश्वरसम्मको सडक खण्डलाई एक्सप्रेस-वे भनेर डिजाइन गरियो, जहाँ गाडी मात्र सहज रूपमा गुड्न सकुन्। तर त्यहाँ मान्छेले बाटो काट्नुपर्ने अवस्था थियो, जुन डिजाइनमा थिएन। त्यसैले मृत्युदर र दुर्घटना बढ्यो। पछि चिनियाँ सरकारले हामीलाई हस्तान्तरण गरेपछि हामीले आकाशे पुल, जेब्रा क्रसिङ, ट्राफिक बत्ती, बस स्टप र फुटपाथ बनाएर सुधार गर्‍यौं।

चौडा बाटो हुँदैमा सुरक्षित हुँदैन; चौडा बाटोमा गाडी ओभर स्पिडमा चल्छ र दुर्घटनाको जोखिम झन् बढ्छ। ९० प्रतिशत दुर्घटना तीव्र गतिका कारण हुने गरेको अध्ययनले देखाएको छ।

सुरक्षित सडक हुनलाई गाडीहरू नठोक्किने, नखस्ने मात्र भएर पुग्दैन। पैदल यात्रीदेखि साइकल यात्रीसम्म अनिवार्य सुरक्षित हुने सडक चाहियो ?

एकदम सही। सडक प्रयोग गर्दा सबै जना सुरक्षित भएको सडक मात्र सुरक्षित सडक हो। गाडीमा हिंड्ने यात्रु, पैदल यात्री, साइकल यात्री, अपाङ्गता भएका व्यक्ति र वृद्धवृद्धा सबै सुरक्षित हुनुपर्‍यो। जस्तै, सार्वजनिक यातायातले छेउमा नउतारेर बीच सडकमै यात्रु उतार्‍यो भने पछाडिबाट आएको गाडी वा मोटरसाइकलले ठक्कर दिएर दुर्घटना हुन्छ। त्यसैले आठ-दश लेनको भए पनि त्यो सुरक्षित भएन।

यस्तै, जेब्रा क्रसिङ सही ठाउँमा हुनुपर्छ। हाम्रोमा ओरालोमा जेब्रा क्रसिङ राखिन्छ, जुन गलत र असुरक्षित हो। ओरालोमा स्पिडमा आएको गाडीले ब्रेक लगाउन चाहे पनि रोकिंदैन। त्यसैले उपयुक्त ठाउँमा जेब्रा क्रसिङ राख्नुपर्‍यो, ट्राफिक लाइट जडान गर्नुपर्‍यो र सडकमा मार्किङ तथा चिह्नहरू पर्याप्त हुनुपर्‍यो। गति सीमित कति हो, सुरक्षा सम्बन्धी जानकारी के-के हुन्– ती सबै सूचना बोर्डहरूमा हुनुपर्छ।

सडक सुरक्षाको विषयमा लामो समयदेखि आवाज उठाउँदै आउनुभएको यहाँ अहिले कानून बनाउने ठाउँमा पुग्नुभएको छ। सांसदको रूपमा यो विषयलाई कसरी उठाउँदै हुनुहुन्छ ?

हामीले अहिले सडक पूर्वाधारको मात्र कुरा गर्‍यौं। तर सडक सुरक्षाका लागि पूर्वाधार सुरक्षित हुनुपर्‍यो, गुड्ने सवारी साधन पूर्ण रूपमा कन्डिसनमा, सडक प्रयोगकर्ता अनुशासित र सवारी चालक सीपयुक्त हुनुपर्‍यो। सडक नियम-कानूनको ज्ञान र पालना हुनुपर्‍यो।

नियमलाई कडाइका साथ लागू गर्नुपर्‍यो र कारबाही प्रभावकारी र प्रविधिमैत्री हुनुपर्‍यो। समग्र रूपमा सुधार गरेपछि मात्र सडक सुरक्षित हुन्छ। कुनै एउटा पक्ष मात्र बेठीक भयो भने त्यसले पूर्ण रिजल्ट दिंदैन। दुर्घटनापछि तत्काल उद्धारको संयन्त्र कति बलियो छ भन्ने कुरा पनि महत्त्वपूर्ण हुन्छ।

हामीले सडक सुरक्षालाई मजबुत गर्न धेरै काम गरिरहेका छौं। सार्वजनिक यातायातमा सीसीटीभी क्यामेरादेखि जीपीएस जडान गर्ने, सडकका खाल्डाखुल्डी पुर्ने, समयमै सूचना दिने र तत्काल उद्धारको संयन्त्रलाई बलियो बनाउने काम भइरहेको छ।

सात-आठ वर्षदेखि रुमल्लिइरहेको सडक सुरक्षा कानूनलाई हामीले अन्तिम चरणमा पुर्‍याएका छौं। अहिले सुझावका लागि महान्यायाधिवक्ताको कार्यालयमा पठाएका छौं, त्यहाँबाट आएपछि संसद्मा प्रवेश हुन्छ। यो ऐन पास भएपछि २४सै घण्टा सडक सुरक्षा हेर्ने निकाय सडक सुरक्षा परिषद् गठन हुन्छ र सडक सुरक्षामा काम गर्ने धेरै बाटो खुल्छ।

दुर्घटना कम गराउन ट्राफिक प्रहरीले जरिवानाको रकम बढाएर कडाइ गर्न लागेको चर्चा छ। जरिवाना बढाउँदैमा सडक सुरक्षित हुने हो र ?

अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासहरू हेर्दा जरिवानाको रकम बढी हुँदा दुर्घटना कम हुने र ट्राफिक व्यवस्थापन हुने देखिएको छ। कम जरिवाना हुँदा मान्छेलाई फरक नपरे जस्तो देखियो। ‘पाँच हजार रुपैयाँको रक्सी खाएर एक हजार जरिवाना तिर्दा के फरक पर्छ र!’ भन्ने जस्तो सोच कतिपय सडक प्रयोगकर्तामा देखियो। यसले गर्दा दुर्घटनाको जोखिम बढ्यो। अलिकति प्रभाव पर्ने हिसाबले जरिवाना राख्यो भने यसमा कमी आउँछ भन्ने अवधारणाका आधारमा अहिले यो प्रस्ताव गरिएको हो। तर यो तुरुन्त लागू हुँदैन, संसद्मा छलफल भएर ऐनको रूपमा आएपछि कार्यान्वयनमा आउने हो।

जानीजानी गरेको गल्तीमा लिइने जरिवानालाई अन्यथा लिने कुरा भएन। तर नचाहँदा नचाहँदै पनि चालक वा पैदल यात्रीबाट गल्ती हुन सक्छ। त्यस्तो अवस्थामा यति ठूलो जरिवाना तिराउनुलाई कसरी उपर्युक्त मान्ने ?

तपाईंले भनेको विषय सही हो। यो प्रस्ताव आएपछि मलाई पनि धेरै फिडब्याक आएका छन्– ‘यो अलि बढी भयो, उस्तै पर्‍यो भने घरखेतै बेचेर जरिवाना तिर्नुपर्ने अवस्था आउन सक्छ।’ यी विषयमा हामी फेरि पनि छलफल गर्छौं। जरिवाना यति कम पनि नहोस् कि मान्छेले वास्तै नगरुन्, र यति धेरै पनि नहोस् कि घरखेतै बेचेर तिर्नु परोस्! त्यही हिसाबले हामी यसलाई व्यवस्थापन गर्छौं।

जेब्रा क्रसिङ भनेर कालो पिचमा सेतो पेन्टिङ गरेर मात्र भएन। कतिपय चालकहरू स्पिडका कारण जेब्रा क्रसिङ देख्दा पनि रोक्न सक्नुहुन्न। कतिलाई त ‘जेब्रा क्रसिङमा पहिलो हकदार पैदल यात्री हुन्छ’ भन्ने जानकारी नै छैन। कोही जानकारी हुनेले पनि बेवास्ता गरिदिन्छन्।

त्यसैले विदेशतिर जस्तै जेब्रा क्रसिङलाई ट्राफिक लाइटसँग कनेक्ट (जोड्ने) गरिदिनुपर्छ, जसले गर्दा गाडीलाई रातो र जेब्रा क्रसिङमा हिंड्नेलाई हरियो बत्ती बलोस्। अथवा जेब्रा क्रसिङभन्दा अलि अगाडि हम्प (गति अवरोधक) वा रम्बल स्ट्रिप्स राख्न सकियो भने गाडीको स्पिड कम हुन्छ र दुर्घटना घट्छ।

अर्को कुरा, हाम्रो कतिपय जेब्रा क्रसिङ गलत ठाउँमा, ओरालोमा (जस्तै: काठमाडौंको शान्तिनगर र ग्वार्कोमा) बनाइएका छन्, जहाँ चाहँदाचाहँदै पनि गाडीको स्पिड कम गर्न सकिंदैन।

विदेशतिर जेब्रा क्रसिङमा थ्री-डी प्रविधिको प्रयोग गरिन्छ। हामीकहाँ थ्री-डीको प्रयोग नहुनुको कारण के होला ?

त्यो विस्तारै आउँछ। तर त्यसले मात्र पूर्ण रूपमा काम गर्दैन। विदेशमा पनि त्यो सबैतिर लागू भएको छैन।

सडक सुरक्षा शृङ्खला-१