भूराजनीति र भ्रष्टाचारको भुमरीमा पोखरा विमानस्थल

२६ माघ, काठमाडौं । २०८० तिहार लगत्तैको कुरा हो, अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगको टोलीले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग पोखरा विमानस्थल निर्माण सम्बन्धी कागजात माग्यो । पटक–पटकको आग्रहमा पनि प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले कागजात दिन आलटाल गरे । अख्तियारको टोलीले उनलाई कार्यालयमै बोलायो ।

प्रहरी महाशाखाका प्रमुख समेत रहने डीआईजीको उपस्थितिमा अख्तियार प्रमुख प्रेमकुमार राईले ‘मागेका आवश्यक कागजात उपलब्ध गराएर सहयोग गर्न’ अधिकारीलाई आग्रह गरे । उनले भने, ‘तपाईंहरूले सरल तरिकाले हाम्रो आग्रह सम्बोधन गर्नुहोस्, असहयोग भयो भने आयोग वैकल्पिक तरिका प्रयोग गर्न बाध्य हुन्छ ।’

छलफलमा सहभागी एक स्रोतका अनुसार, उनले वैकल्पिक तरिका भनेर बोल्दा प्रहरी महाशाखा प्रमुखतिर इशारा गरेका थिए । अनि मात्रै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पोखरा विमानस्थल निर्माण प्रक्रियाका कागजात र विवरणहरू उपलब्ध गरायो । अख्तियारका एकजना इन्जिनियरले भने, ‘भौतिक निर्माणमा हालसम्मकै ठूलो अनियमितता देखिएको छ, नेतृत्वले आँट गर्‍यो भने एउटा राम्रो नतिजा आउनेछ ।’

पोखरा विमानस्थल निर्माणमा भएको शंकास्पद कामबारे बुझ्न हामीले महालेखा परीक्षकको कार्यालयका एक जना लेखापरीक्षक, पोखरा विमानस्थल आयोजनामा काम गरेका एक इन्जिनियर र अख्तियारका एक प्राविधिकसँग छलफल गरेका थियौं । उनीहरूका अनुसार, विमानस्थल निर्माणका दौरान भएका अनियमितताको रकम अहिलेसम्मकै उच्च हुनसक्ने अनुसन्धानमा संलग्नहरू बताउँछन् ।

उचाइ घट्यो, खर्च जोगियो

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेड बीच भएको सम्झौता अनुसार, विमानस्थलमा ५ किलोमिटर टाढाबाट माटो र ग्राभेल ल्याएर भर्नुपर्ने थियो । त्यसले गर्दा विमानस्थल अहिले भन्दा केही उचाइमा पनि हुन्थ्यो ।

तर, चिनियाँ कम्पनीले निर्माणस्थलकै माटो र ग्राभेल प्रयोग गर्‍यो । उसले त्यो कामका लागि मात्रै ८० लाख अमेरिकी डलर छुट्याएको देखिन्छ । त्यहींको माटो र ग्राभेल व्यवस्थापन गरी कम्पनीले विमानस्थल बनाउँदा माटो ओसारपसारको ठूलो खर्च जोगायो ।

‘उचाइ बढी हुनुपर्नेमा केही गहिरो भागमा रन–वे रह्यो’ गत वर्ष महालेखा परीक्षकको कार्यालयले तयार पारेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ’– ‘विमानस्थलबाट पूर्वतर्फ छिनेडाँडाको ३० मिटर काट्नुपर्नेमा रन वेको उचाइ कम भएकाले ४० मिटर काट्ने अवस्था भयो ।’

अनुसन्धानमा संलग्न अख्तियार स्रोतका अनुसार, त्यसले एकातिर खर्च बढेको छ भने अर्कोतिर त्यहाँ निर्मित पानीट्याङ्की पनि हटाउनुपर्ने अवस्था आएको छ । हुनुपर्ने जति उचाइ नभएर गहिरो भागमा विमानस्थल हुँदा विमानहरूले वास्तविक भन्दा कम लोड लिएर उडान भर्नुपर्ने अवस्था पनि आएको छ ।

मूलभूत रूपमा यो कामले चिनियाँ कम्पनीको खर्च जोगिएको छ र नेपालले दीर्घकालीन रूपमा घाटा व्यहोरेको छ । महालेखाले आफ्नो प्रतिवेदनमा भनेको छ, ‘निर्माण व्यवसायीले ५ किलोमिटर टाढाबाट रोयल्टी तिरेर ल्याउनुपर्ने सववेस (ढुंगा, माटो र गिट्टी) को उपलब्धता साइटमा नै भएकाले व्यवसायीको बाह्य खरिद एवं ढुवानीमा परेको प्रभाव विश्लेषण हुनुपर्छ ।’

ऋणको बजेट, मनपरी भुक्तानी

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले चिनियाँ कम्पनीलाई ईपीसी मोडेलमा ठेक्का दिएको हो । प्राधिकरणका एकजना इन्जिनियरका भनाइमा, यो मोडलमा इन्जिनियरिङ डिजाइन, सामग्री खरिद अनि निर्माणको काम गरेर परियोजना सम्बन्धित निकायलाई हस्तान्तरण गरिन्छ । यस्तो मोडेलको ठेक्का सम्झौता भइसकेपछि फेरि आइटम थपेर रकम भुक्तानी गरिंदैन ।

तर, निर्माणका दौरान काम र जिम्मेवारी थपिएको भनेर चिनियाँ कम्पनीले पठाएको (बिल अफ क्वान्टिटी–बीओक्यू) का आधारमा करिब २ अर्ब रुपैयाँ अतिरिक्त भुक्तानी भएको छ । अनलाइनखबरले प्राप्त गरेको विवरण अनुसार, परामर्श दाताहरूले समेत त्यसरी भुक्तानी गर्नु गलत हुने औंल्याउँदा औंल्याउँदै प्राधिकरणले रकम निकासा गरिदिएको देखिन्छ ।

महालेखा परीक्षकको कार्यालयले कर छुटको विषयलाई समेत गम्भीरताका साथ उठाएको छ । ठेक्का सम्झौतामा नै कर, शुल्क भुक्तानीको दायित्व निर्माण व्यवसायीको हुने भनेकोमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पोखरा विमानस्थल आयोजनाले ‘मास्टर लिस्ट’ मा परियोजनालाई राखेर भन्सार शुल्क, महसुल र भ्याट छुट दियो । त्यसबापत मात्रै करिब २ अर्ब २२ करोड ४० लाख रुपैयाँ छुट दिएको भेटिएको महालेखाको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

यस बाहेक नेपाली परामर्शदाता छनोटमा पनि प्रश्न उठेको छ । बजेटको दृष्टिकोणले पोखरा विमानस्थल भन्दा आधा सानो भैरहवा विमानस्थल निर्माणमा कोरियाली परामर्शदाता नियुक्त भएका थिए । तर, पोखरामा भने अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धा विना नै ईआरएमसी नामक नेपाली परामर्शदाता नियुक्त भयो र उसकै निर्णयका आधारमा रकम भुक्तानी गरियो ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक प्राविधिकका अनुसार, ठेकेदार कम्पनीले तयार पारेको प्रतिवेदन लगायत कागजात परामर्शदातालाई दिने, उसले अध्ययन र स्थलगत निरीक्षण गरेर मात्रै अनुमोदन गरी नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई दिनुपर्ने थियो । प्राधिकरणले पनि यही प्रक्रिया अपनाएर ठेकेदारसम्म पुग्ने तय गरिएकोमा पछि परामर्शदाताको भूमिका गौण हुनपुग्यो ।

प्राधिकरणका ती इन्जिनियर भन्छन्, ‘क्यान (नागरिक उड्डयन प्राधिकरण) ले सोझै ठेकेदारलाई दिने र ठेकेदारले सोझै क्यानलाई दिने उपक्रम चलिरह्यो । परामर्शदाता भूमिकाविहीन हुने अवस्था भयो । यति ठूलो ठेक्कामा यस्तो काम कहीं पनि हुँदैन ।’

सटहीको भार नेपाललाई

सन् २०१६ मा गरिएको सम्झौता पत्रमा उल्लिखित विवरण अनुसार अमेरिकी डलरको विनिमयदर ८२ रुपैयाँ उल्लेख थियो । ठेक्का सम्झौता हुने दिनको विनिमय दर कायम गरेर भुक्तानी र कारोबार गर्नुपर्ने थियो । तर, पछि कारोबार हुने दिनको मितिको विनिमय दर अनुसार भुक्तानी गरियो ।

विमानस्थलको केही काम अहिले पनि बाँकी रहेकाले हालको विनिमय दर प्रति अमेरिकी डलर १३२ रुपैयाँमा बिल भुक्तान भइरहेको देखिन्छ । ‘बिल पेश भएपछि भुक्तानी हुने दिनकै दर अनुसार कारोबार गर्दा ठूलो नोक्सानी भयो’ नागरिक उड्डयन प्राधिकरण स्रोतले भन्यो, ‘यसबाट प्राधिकरणलाई कम्तीमा पनि २ अर्ब रुपैयाँ माथि नोक्सानी भएको देखिन्छ ।’

विमानस्थल निर्माणको ठेक्का सम्झौता अनुसार, निर्माण व्यवसायी (चिनियाँ कम्पनी) ले नै परामर्शदाता नियुक्त गर्नुपर्ने थियो । तर, उसले परामर्शदाता नियुक्त गर्ने जिम्मेवारी छाड्यो र त्यो बापतको खर्च दावी पनि गर्‍यो । प्राधिकरण आफैंले परामर्शदाता नियुक्त गरेको थियो । विनिमयदर फरक पर्दा त्यसबाट करिब ६५ प्रतिशत रकम बढी परेको विवरण महालेखाबाट प्राप्त भएको अख्तियार स्रोतले बताएको छ ।

ठेक्का सम्झौतापछि कतिपय कामको दररेट परिवर्तन गर्न नसकिने होइन । तर त्यसको आधार र औचित्य मिहिनपूर्वक पुष्टि गर्नुपर्छ । प्रतिस्पर्धा गर्दा कम रकम बोलकबोल गर्नेले ठेक्का पाएकोमा पछि दररेट बढाउँदा अर्को पक्षलाई अन्याय हुने त होइन भन्ने विचार गरिनुपर्ने थियो । प्राधिकरण स्रोतले भन्यो, ‘नयाँ विषय र दररेटका बारेमा प्रश्न उठेमा परामर्शदाता र प्राधिकरणका प्रतिनिधि बसेर टुंग्याउनुपर्नेमा हचुवाको भरमा काम भएको छ ।’

गुणस्तरमा प्रश्न

विमानस्थल निर्माणका क्रममा आधारभूत कागजात र तथ्यांक विश्लेषण विना काम भएको अख्तियार स्रोतको भनाइ छ । संरचना निर्माण गर्नुअघि माटो परीक्षण प्रतिवेदन पेश गर्नुपर्ने थियो, त्यो कागजात भेटिएको छैन । ठेकेदार कम्पनीले भवन र संरचनाका कतिपय डिजाइनहरू समेत परामर्शदातालाई दिएको थिएन ।

परियोजना सञ्चालनमा हिसाबकिताब हेरेका एक लेखा परीक्षकका अनुसार, पोखरा विमानस्थलको निर्माणमा भएको कामकारबाही अहिलेसम्मकै गम्भीर गलत अभ्यास हो । ‘त्यस्तो जिम्मेवारीमा बसेर उनले कसरी त्यस्ता काम गर्ने हिम्मत गरे ? आफैंमा आश्चर्यको विषय हो’ त्यहाँको परियोजना प्रमुख हुँदा प्रदीप अधिकारीले गरेको कामकारबाहीमाथि टिप्पणी गर्दै उनले भने, ‘सरसर्ती हेर्दा निर्माणजन्य काममा अहिलेसम्मकै ठूलो अनियमितताको घटना हो भन्नेमा हामी पुगेका छौं ।’

अख्तियारका प्रवक्ता नरहरि घिमिरेले पोखरा विमानस्थल निर्माणको विषयमा परेको उजुरीमाथि अनुसन्धान अघि बढिरहेको बताए । उनले भने, ‘अनुसन्धान नै कहाँ पुग्यो, कति भयो भन्ने विस्तृत विवरण त थाहा हुँदैन । यत्ति हो, अनुसन्धान भइरहेको छ, टुंगिएको छैन ।’

पोखरामा पानी पर्ने दर र वर्षायामको पानी निकासको लेखाजोखा समेत वास्ता नगरी नाली बनाइएको प्राधिकरणका एक प्राविधिक बताउँछन् । उनका अनुसार, भवनको टर्मिनलका लागि आवश्यक पर्ने जग समेत खनिएको थिएन । उनका अनुसार, यी ठूला विषय बाहेक गुणस्तर परीक्षण नभएका अन्य कैयौं विषयमा पनि अनियमितता भएका छन्, जसको छुट्टै लेखाजोखा हुनुपर्नेछ ।

अख्तियार स्रोतका अनुसार, पोखरा विमानस्थल निर्माणका विषयमा दर्जनौं अनियमितता भेटिएका छन् । गैरकानुनी सम्पत्ति आर्जनको उजुरीमाथि पनि अख्तियारले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीमाथि छानबिन गरिरहेको छ ।

अनलाइनखबरले विभिन्न माध्यमबाट पटक–पटक सम्पर्क गर्न खोज्दा पनि अधिकारी सम्पर्कमा आउन चाहेनन् ।

पछिल्लो एक वर्षमा पोखरा विमानस्थलमा पाँच वटा उडान भएका छन्, ती सबै चार्टर्ड प्रकृतिका हुन् । विमानस्थल नजिकैको छिनेडाँडाका कारण वाइडबडी विमानहरू अहिले उडान भर्न सक्दैनन् । नेपाल वायु सेवा निगमका सेवा निवृत्त एक पाइलटका अनुसार, ‘रन–वेको उचाइ र डाँडाको अनुपात नमिलेकाले विमानहरूले अधिकतम लोड लिएर उड्ने क्षमता (म्याक्सिमम टेक अफ वेट) पनि घटाउनु परेको छ ।’

२१ मार्च २०१६ (८ चैत, २०७२) मा नेपाल–चीन सरकारबीच ऋण सम्झौता भएको थियो । कुल १ अर्ब ३७ करोड ८७ लाख ४० हजार युआन ऋण सम्झौता भएकोमा ३५ करोड ५९ लाख युआन भने ब्याज विनाको ऋण हो । बाँकीमा प्राधिकरणले २०९२ सालभित्र सावाँ समेत चुक्ता हुने गरी किस्ता तिर्नुपर्छ ।

सम्झौता हुँदाको विनिमय दर अनुसार, त्यो रकम २२ अर्ब ६१ करोड रुपैयाँ हो । त्यसमध्ये ५ अर्ब ८३ करोडको ब्याज तिर्नुपर्दैन । नेपालले चिनियाँ एक्जिम बैंकलाई ब्याजबापत मात्रै वार्षिक ८४ करोड रुपैयाँ तिर्नुपर्छ । सम्झौताको साढे दुई महिनाभित्रै नेपालले २० वर्षभित्र सावाँ–ब्याज तिर्नुपर्ने गरी ऋण पाएको थियो ।

राजनीतिक सहमतिका जगमा निर्माण भएको पोखरा विमानस्थलले ठूला परियोजनामा हुने भ्रष्टाचारमा मुलुकमा दलीय सहमति हुन्छ भन्ने देखाउँछ । अर्थविद् डा. स्वर्णिम वाग्ले भन्छन्, ‘ठूलो मात्रामा लागत बढाउने अनि केही घटाएको देखाएर पोखरा विमानस्थल निर्माण परियोजना अघि बढाउनुमा स्पष्टतः ‘बदनियत’ देखिन्छ । राजनीतिक संरक्षण विना यो काम सम्भवै छैन ।’

भू–राजनीतिको भुमरी

निर्माण सुरु हुनुपूर्व नै ‘राजनीतिक सेटिङ’ भएको अनुमान गरिएको यो परियोजना निर्माण प्रक्रियामा ठूलो रकमको अनियमितता भएको त्यहाँ काम गरेका प्राविधिकहरूले बताएका छन् । निर्माण पछि भने राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनिएको यो विमानस्थल भू–राजनीतिक स्वार्थको शिकार हुनपुगेको छ ।

दोस्रो जनआन्दोलनपछि सरकारले पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सम्भाव्यता अध्ययन गर्न एशियाली विकास बैंक (एडीबी) लाई आग्रह गरेको थियो । त्यतिबेलाको घटनाक्रमबारे जानकार कर्मचारीका अनुसार सम्भाव्यता अध्ययनको जिम्मेवारी दिएर एडीबीबाटै ऋण लिने र काठमाडौंपछि पोखरामा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने सरकारको मनसाय थियो ।

तर, सम्भाव्यता अध्ययन टोलीको निष्कर्ष सरकारी सोच विपरीत आयो । अध्ययन टोलीले पोखरामा विमानस्थल सञ्चालनको विषय आर्थिक र प्राविधिक रूपमा कठिनाइ रहेको आशयको प्रतिवेदन दियो । प्रतिवेदनका कारण पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन कस्सिएको समूहलाई ठेस लाग्यो ।

पर्यटन मन्त्रालयको अग्रसरतामा पोखरा विमानस्थल सम्भाव्यताको निष्कर्ष सुनाउन बोलाइएको बैठकमा तत्कालीन भौतिक योजना तथा पूर्वाधार मन्त्रालयको तर्फबाट सहभागी भएका ईश्वरीप्रसाद पौड्यालका अनुसार, सरकारलाई बुझाइएको प्रतिवेदनमा पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनका जटिलता बुँदागत रूपमा उल्लेख थिए । तीमध्ये मुख्य कुरा ‘पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन आर्थिक हिसाबले सम्भव नहुने’ भन्ने थियो ।

‘त्यतिबेला नै फाइनान्सियल्ली फिजिबल छैन भनिएको थियो । पोखरा एअरपोर्टलाई फिजिबल बनाउन तिमीहरूको इन्डियासँग क्लियर भएको छैन भनेको थियो’ पौड्यालले त्यतिबेला दिइएका सुझावको प्रसङ्ग सम्झिंदै भने, ‘दोस्रो, जो पनि काठमाडौंमा आउन चाहन्छन् र कुनै पनि विदेशी एअरलाइन्स कम्पनी पोखरामा जान मान्दैनन् भन्ने थियो ।’

नेपालस्थित एडीबी कार्यालय र मुख्यालयका प्रतिनिधि संलग्न सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनले पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनका लागि त्यहाँको भौगोलिक अवस्थितिलाई पनि चुनौतीको रूपमा औंल्याएको थियो । ‘पोखराको पहाड नकाटेमा जहाज अवतरण गर्न प्राविधिक रूपमा गाह्रो हुने विषय उठाएका थिए’ पौड्यालले भने, ‘सरकारले एडीबीसँग सफ्ट लोन मागिरहेको थियो तर उनीहरूले यो फिजिबल हुँदैन भनेर लेखेको माइन्यूट नै थियो ।’

मुख्यतया पोखरा विमानस्थलका लागि ऋण लगानी गरे असुल हुन नसक्ने एडीबीको निष्कर्ष थियो । त्यससँगै ऊ पोखरा विमानस्थल निर्माणको लफडाबाट पन्छियो ।

सुरक्षा स्रोतका अनुसार, एडीबीको निष्कर्ष जे भए पनि कोरला नाका भएर चीनको तिब्बत जोड्ने सामरिक महत्वको ठाउँ पोखरा चिनियाँहरूको रोजाइमा परेको व्यापारिक एवम् पर्यटकीय केन्द्र हो । तिब्बती शरणार्थी केन्द्र रहेको पर्यटकीय शहर पोखरा पश्चिमा मुलुकको पनि चासो रहेकाले आफ्नो प्रभाव बढाउन पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने चिनियाँ मनसाय थियो ।

त्यसका लागि चिनियाँहरू सुरुमा वैचारिक रूपमा नजिक भएका नेपालका कम्युनिस्ट पार्टी र पछि विस्तारै नेपाली कांग्रेस लगायत दलहरूसँग सम्बन्ध विस्तार गरेर विमानस्थल निर्माणको पक्षमा वातावरण बनाउन लागे । ठूलो विकास परियोजना भए विकास गरेको प्रचार पनि हुने र परियोजनाबाट आर्थिक लाभ समेत हुने लोभमा नेपालका सबै ठूला राजनीतिक दल पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सहमत भए ।

प्राविधिकसँगै भूराजनीतिक विषय पनि जेलिएको एडीबी निष्कर्ष पछि त्यसलाई सल्ट्याउने प्रयत्न स्वरुप नेपालले सन् २००९ मा भारतसँग हवाई सम्झौता नवीकरण गर्‍यो । सम्झौता अनुसार काठमाडौंका अलावा भारतीय विमान कम्पनीहरूले राजधानी बाहिरका विमानस्थलमा पनि अवतरण गर्न पाउने सहमति भएको थियो ।

सम्झौतामा पोखरा, नेपालगञ्ज, विराटनगर, जनकपुर, भैरहवा र धनगढीमा भारतीय विमान कम्पनीहरूले अवतरण गर्न पाउने सहमति थियो । त्यसैगरी नेपाली विमान कम्पनीहरूले भारतको नयाँदिल्ली, बैङ्गलोर, चेन्नई, मुम्बई, कलकत्ता र हैदरवाद लगायत विमानस्थलमा उडान भर्न पाउने सुविधा दिन भारत सहमत भएको थियो ।

तत्कालीन पर्यटन मन्त्री शरतसिंह भण्डारी र उनका भारतीय समकक्षी एसएम कृष्णले हस्ताक्षर गरेको उक्त हवाई सेवा सम्झौताबाट उत्साहित नेपालले चिनियाँ चासोलाई बल पुग्ने गरी विमानस्थल निर्माण सम्झौताको प्रक्रिया अघि बढ्यो । विमानस्थल निर्माणका लागि एशियाली विकास बैंकका विज्ञको सुझाव विपरीत सन् २०१४ मा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङसँग सम्झौता गर्‍यो ।

सो सम्झौता अनुसार, सन् २०१६ मा नेपाल सरकार र चाइना एक्जिम बैंकले विमानस्थल निर्माण गर्न २१६ मिलियन अमेरिकी डलर ऋण स्वरुप दिने र चिनियाँ कम्पनी सीएएमसीले पोखरा विमानस्थललाई ‘टर्न की प्रोजेक्ट’ को रूपमा निर्माण गर्ने सहमति भएको थियो ।

दुई देशबीच भएको सम्झौता अनुसार ४५ मिटर चौडा र २५०० मिटर लामो रन वे भएको पोखरा विमानस्थलको डिजाइन, सामग्री खरिद र निर्माण सम्पन्न गरेर नेपाललाई बुझाउनुपर्ने थियो । चिनियाँ ऋणमा विमानस्थल बन्ने भएकाले चिनियाँ कम्पनीले मात्रै प्रतिस्पर्धा गर्न पाउने शर्त थियो ।

शर्त अनुसार आवेदन दिएका नौमध्ये चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनी छनोट भएको थियो भने उसकै भगिनी संस्थाको रूपमा विकास गरिएको आईपीपीआर मुख्य परामर्शदाता कम्पनीको रूपमा चयन भएको थियो । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको तर्फबाट ईआरएमसी परामर्शदाता नियुक्त भएको थियो ।

दुवै परामर्शदाता कम्पनी विमानस्थल निर्माणको ठेक्का पाएको चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनीको कामलाई सदर गर्न मात्रै नियुक्त गरिएको त्यहाँ काम गरेका इन्जिनियरको भनाइ छ । उनका भनाइमा, ‘यी दुवै कम्पनीमध्ये चिनियाँ कम्पनी स्वतन्त्र परामर्शदाताको हैसियतमा काम गर्न योग्य थिएन भने नेपाली कम्पनी यति ठूलो परियोजनामा परामर्शदाताको हैसियतमा काम गर्न सक्षम थिएन ।’

सम्झौतापछि सन् २०१६ को अप्रिलमा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले २०२१ को जुलाईमा निर्माण कार्य सम्पन्न गर्ने लक्ष्यका साथ विमानस्थल शिलान्यास गरे । विश्वव्यापी कोरोना महामारीका कारण निर्माणकार्य प्रभावित भयो । विमानस्थल उद्घाटन गर्न सन् २०२३ को जनवरीसम्म कुर्नुपर्‍यो ।

विमानस्थल उद्घाटनसँगै धेरैले काठमाडौंको हवाई चाप घट्ने र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय शहरसँग जोडिएर गुल्जार हुने अपेक्षा गरेका थिए । नेपालको निजी क्षेत्रको विमान कम्पनी बुद्ध एअरले पोखराबाट बनारससम्म हवाई यात्रा सुरु गरेर विस्तारै भारतका अन्य शहरमा उडान भर्ने योजना बनाएको थियो । सोही अनुसारको प्रस्ताव भारतसमक्ष पेश पनि गरिएको थियो । तर, भारतले चिनियाँ लगानीमा बनेको विमानस्थलबाट भारतीय शहर जोड्ने हवाई योजनालाई स्वीकार गरेन ।

एडीबीको प्रतिवेदनले देखाए जस्तै भारतले हवाई मार्ग प्रयोगको अनुमति नदिएका कारण अहिलेसम्म पोखरामा व्यावसायिक रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय विमान अवतरण हुनसकेका छैनन् । हवाई रुट अनुमति पाए पनि ठूला जहाज पूर्ण क्षमतामा अवतरण र उडान गर्न प्राविधिक समस्या पनि छ । पुरानो आन्तरिक विमानस्थल भन्दा तीन किलोमिटर पूर्वमा रहेको विमानस्थल सञ्चालनका लागि प्राधिकरण आफैंले ८१७ मिटर अग्लो डाँडा काटेर ठूला विमान अवतरण गर्न सक्ने बनाएको छ ।

जानकारहरूका अनुसार, हवाई सेवा सम्झौतासँगै भारतले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलकोे व्यवस्थापन खोजिरहेको थियो । नेपालले सुरक्षा संवेदनशीलता देखाउँदै विमानस्थल व्यवस्थापनको जिम्मेवारी भारतीय कम्पनीलाई नदिएपछि ऊ नेपाललाई हवाई रुट दिने सहमतिबाट पनि पछि हट्यो ।

बीआरआईको रटान

१ जनवरी २०२३ मा विमानस्थल उद्घाटनका क्रममा नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत चेन सोङले पोखरा विमानस्थल चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङको महत्वाकांक्षी विकास अवधारणाको रूपमा रहेको ‘बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ’ को अभिन्न अंग भएको अभिव्यक्ति सामाजिक सञ्जालबाट दिएका थिए ।

नेपालले राजदूत सोङको अभिव्यक्तिको तत्कालै खण्डन गर्‍यो । तर, राजदूत सोङको अभिव्यक्ति विमानस्थल सञ्चालनमा सहयोगी हुनु साटो भारतीय र पश्चिमा मुलुकलाई पोखरा विमानस्थल चीनले रणनीतिक उद्देश्यले बनाइदिएको भनेर प्रचार गर्ने सामग्री बन्यो ।

चिनियाँ कम्पनीले नेपालमा उत्पादन गरेको विद्युत् समेत नकिन्ने नीति लिएको भारतले चिनियाँ लगानीमा बनेको विमानस्थलबाट भारतीय विमानस्थलमा कुनै जहाज आवतजावतमा अनुमति दिएको छैन । पोखरामा चिनियाँ लगानीमा विमानस्थल बनाएर ठूलै सफलता हात पारे जस्तो गरेर सार्वजनिक मञ्चबाट बीआरआई परियोजनाको रूपमा चीनले व्याख्या गरेपछि दक्षिणी छिमेकी उड्डयन मामिलामा नेपाल प्रति झन् चिढिएको छ ।

यसले पोखरा विमानस्थल सञ्चालनमा थप जटिलता निम्त्याएको विश्लेषकहरू बताउँछन् । ‘हामी भूराजनीतिको भुमरीमा परिरहेका छौं । तीनवटै विमानस्थल भारतीय समूहलाई दिए चीन असन्तुष्ट हुन्छ, चीनलाई दिए बजारको ठूलो हिस्सा भारतले ओगटेको छ’, विश्लेषक चन्द्रदेव भट्ट भन्छन्, ‘हामीले दुई छिमेकी सहित अरू सरोकारवालालाई सन्तुलनमा राख्न सकेका छैनौं ।’

हुन पनि चिनियाँ पक्ष विमानस्थल बीआरआई परियोजना अन्तर्गत भएको भन्ने अभिव्यक्तिबाट पछि हट्न चाहेको छैन । ६ असार २०८० मा सिचुवान एअरलाइन्सको विमान अवतरण गर्दा स्वागतका लागि पोखरा पुगेका चिनियाँ राजदूतले एक छोटो अन्तर्वार्ताका क्रममा पुरानै अडान दोहोर्‍याएका थिए ।

उनले भनेका थिए ‘नेपाललाई पोखरा विमानस्थल बीआरआई परियोजना अन्तर्गत बनेको भनेर स्वीकार गर्न अप्ठ्यारो भयो नभने पनि हुने तर चीनका लागि यो बीआरआईको कनेक्टिभिटी परियोजना नै हो ।’

चिनियाँ राजदूतको अभिव्यक्तिले नेपाललाई झन् अप्ठ्यारो अवस्थामा पुर्‍याइदिएको छ । अहिले पनि भारतले विमानस्थल बन्नुअघिको सहमति अनुसार चिनियाँ लगानीमा निर्माण भएको पोखरा र चिनियाँ कम्पनीले बनाएको गौतम बुद्ध विमानस्थल भैरहवामा हवाई अनुमति दिएको छैन । जसका कारण विमानस्थल उद्घाटन भएको एक वर्षभन्दा बढी बितिसकेको छ तर व्यावसायिक रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान सञ्चालनमा आएका छैनन् ।

पोखरामा दुईपटक चिनियाँ चार्टर्ड विमान अवतरण गरेका छन् । ६ असार २०८० मा सिचुवान एअरलाइन्सको विमान पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय विमानका रूपमा पोखरा अवतरण गरेको थियो । त्यतिबेला चीन भ्रमणमा रहेका राष्ट्रिय सभाका अध्यक्ष गणेश तिमिल्सिनाको अनुरोधमा फेवातालमा हुन गइरहेको नेपाल–चीन फ्रेन्डसिप ड्रागन प्रतियोगितामा सहभागी हुन आएका खेलाडी र नेपाली नेताहरू लिएर चिनियाँ विमान पोखरा अवतरण गरेको थियो ।

तर, सोही एअरलाइन्स कम्पनीले पनि अहिलेसम्म व्यावसायिक उडान सुरु गरेको छैन । त्यसयता नेपालको हिमालयन एअरलाइन्स चिनियाँ खेलाडी बोकेर कुन्मिङबाट पोखरा आएको छ भने पश्चिम नेपालका भूकम्प पीडितका लागि राहत सामग्री बोकेर चिनियाँ जनमुक्ति सेनाको दुई वटा कार्गो विमान पोखरामा अवतरण गरेका छन् ।

व्यावसायिक अन्तर्राष्ट्रिय उडान नभएका कारण नेपालले तिरी सक्नुपर्ने चिनियाँ ऋणको भार बढिरहेको छ । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको एक अध्ययन अनुसार, आर्थिक रूपमा चिनियाँ ऋण धान्न सक्ने अवस्थामा पुग्न विमानस्थलमा कम्तीमा १०० दैनिक आन्तरिक उडान र हप्तामा ५०० विदेशी उडान हुनुपर्छ ।

प्राधिकरणका अनुसार, अहिले पोखरा विमानस्थलमा हप्तामा ५८ देखि ६० आन्तरिक उडान भइरहेका छन् । विमानस्थलको नाम अन्तर्राष्ट्रिय भए पनि व्यवहारमा यो आन्तरिक टर्मिनल नै भएको छ । ‘यस्तै अवस्था रहे त नेपालले ऋण तिर्न पनि सक्दैन । वैदेशिक ऋण त कुनै विकास परियोजनाको लागि दिइने हो । अरूको ऋण तिर्नका लागि फेरि कसैले ऋण दिने अवस्था पनि हुँदैन’, पौडेलले भने ।

पोखरा विमानस्थलले आम्दानी गर्न नसक्ने अवस्था भएपछि हालैको चीन भ्रमणका क्रममा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ ले पोखरा विमानस्थलको ऋणलाई अनुदानमा परिणत गर्न अनुरोध गरेका थिए । तर, नेपाली आग्रह चिनियाँपक्षले अहिलेसम्म सुनेको छैन ।

चीन भ्रमणपछि जारी संयुक्त वक्तव्यमा पोखरा विमानस्थल सञ्चालनमा दुवै पक्षले सहकार्य गर्ने मात्रै उल्लेख गरिएको छ । ‘दुईपक्षीय हवाई प्रबन्ध र बजार आवश्यकताको आधारमा दुवै पक्षले पोखरा जोड्ने, थप उडान र हवाई मार्ग सुरु गर्न प्रोत्साहन गर्नेछन्’ संयुक्त विज्ञप्तिमा भनिएको छ ।

संयुक्त विज्ञप्तिमा प्रतिबद्धता जनाए पनि प्रधानमन्त्रीको चीन भ्रमण भएको पाँच महिनासम्म कुनै चिनियाँ एअरलाइन्सले पोखरामा व्यावसायिक उडान गरेका छैनन् । न त नेपाली एअरलाइन्सले नै पोखराबाट अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवा सुरु गरेका छन् । चीन र भारतको भूराजनीतिमा अड्किएको पोखरा विमानस्थल सञ्चालनमा नआउँदा हवाई सेवा विस्तारको पर्खाइमा बसेका नेपाली विमान सञ्चालक कम्पनीहरू पनि विलखबन्दमा परेका छन् ।

‘हामीले विमानस्थल उद्घाटन भएको दिनदेखि हप्ताको दुई दिन बनारस–पोखरा हवाई यात्रा सुरु गरेर देहरादुन र दिल्लीमा पनि फ्लाइट फ्रिक्वेन्सी बढाउने योजना बनाएका थियौं’ बुद्ध एअरका प्रवक्ता दीपेन्द्रकुमार कर्णले भने, ‘त्यही योजना अनुसार हामीले परराष्ट्र मन्त्रालय र नेपालको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा प्रस्ताव पठाएका थियांै । तर, अहिलेसम्म अनुमति पाइएको छैन ।’

नेपाली विमानस्थलमा भारतीय आँखा

चिनियाँ लगानीमा बनेको पोखरा विमानस्थल जस्तै एडीबीको लगानी रहेको भारतीय सीमावर्ती क्षेत्रको भैरहवा विमानस्थल सञ्चालनमा पनि आशातीत सफलता नपाएपछि नेपाल सरकारले ती विमानस्थल सञ्चालनका लागि भारतीय कम्पनीलाई नै दिने सोच बनाएको छ ।

प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल सार्वजनिक निजी साझेदारी अवधारणामा निर्माण भएका तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय  विमानस्थलको सञ्चालन र निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्ने योजनामा रहेको सार्वजनिक रूपमै अभिव्यक्त हुँदै आएको छ ।

सोही योजना अनुसार, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारी र प्रधानमन्त्री दाहालबीच नियमित संवाद भइरहेको प्राधिकरण स्रोतको दाबी छ । पोखरा विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अघि बढाउन परियोजना प्रमुख रहेका अधिकारी माथि अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले अहिले छानबिन गरिरहेको छ ।

उनीमाथि भैरहवा विमानस्थल र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको मुख्यालय रहेको भवन निर्माण गर्दा आर्थिक अनियमितता गरेको आरोपमा पनि अनुसन्धान भइरहेको हो । अकुत सम्पत्ति कमाएको आरोपमा समेत अख्तियारको छानबिनमा रहेका अधिकारी आफैंले गौतम अडानीको लगानी रहेको भारतीय कम्पनी अडानी ग्रुपले काठमाडौं, पोखरा र भैरहवा विमानस्थल सार्वजनिक निजी साझेदारीमा सञ्चालन गर्न र निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्न माग गरिरहेको बताएका छन् ।

प्राधिकरणका प्रवक्ता जगन्नाथ निरौलाका भनाइमा, निर्माण भएका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सञ्चालन र निर्माण हुने निजगढ विमानस्थल सार्वजनिक निजी साझेदारीमा अगाडि बढाउने प्रस्ताव तयार गरेर प्राधिकरणले यसअघि नै संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा पठाइसकेको छ ।

‘त्यसपछि क्याबिनेटले सार्वजनिक निजी साझेदारी सम्बन्धमा के गर्ने, कानुनी प्रबन्ध कसरी गर्ने भन्ने विषयमा एउटा अध्ययन समिति गठन गरेको छ’ निरौलाले भने, ‘अब समितिको प्रतिवेदन अनुसार हुन्छ ।’

४५ दिनभित्र प्रतिवेदन बुझाउनुपर्ने कार्यादेश पाएको समितिले भारतीय कम्पनीलाई नै विमानस्थल सञ्चालन र निर्माणको सुझाव दिनेमा सन्देह नभएको समितिका एक सदस्य बताउँछन् । ‘अहिलेको अवस्था हेर्दा भारतले एअर स्पेस प्रयोगको अनुमति नदिने भएका कारणले भारतीय बाहेक अन्य कम्पनीले विमानस्थल चलाउन सक्ने अवस्थै छैन’, ती सदस्यले भने ।

अब आफ्नो लगानीमा बनेको विमानस्थल सहित नेपालका सबै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यवस्थापन भारतीय कम्पनीको पोल्टामा गएपछि चिनियाँ व्यवहार कस्तो होला ? अनुमान गर्न कठिन छ ।

यो पनि पढ्नुहोस

राजनीति संरक्षित भ्रष्टाचारको एउटा उदाहरण पोखरा विमानस्थल

यो पनि पढ्नुहोस

‘हाम्रा परियोजनाहरू भूराजनीतिक स्वार्थको बन्धक भए’