+
+
विशेष रिपोर्ट :

सार्वजनिक यातायातको गुणस्तर किन चुनावी मुद्दा बन्दैन ?

देश विकासको स्तर बुझ्न त्यहाँको सार्वजनिक यातायात प्रणाली हेरिन्छ । तर, नेपालमा दुई करोडभन्दा बढी सर्वसाधारणले प्रयोग गर्ने सार्वजनिक यातायात भद्रगोल र अस्तव्यस्त छ । तर, यो चुनावमा यसको गुणस्तर सुधारबारे कतै बहस छैन ।

रवीन्द्र घिमिरे रवीन्द्र घिमिरे
२०७९ कात्तिक २८ गते ९:०६
अस्तव्यस्त बसपार्क : कर्णाली प्रदेशको राजधानी सुर्खेतको वीरन्द्रनगरमा रहेको बसपार्कमा यात्रु तथा साधारीधानको भीड । तस्वीर : रासस

२८ कात्तिक, काठमाडौं । नवलपरासी-१ बाट नेपाली कांग्रेसका उम्मेदवार अर्बपति विनोद चौधरी अहिले चुनाव प्रचार-प्रसारका लागि आफ्नो ‘रेञ्ज रोभर’बाट ओर्लिएर अटो रिक्सा चढेका छन् । ‘कृषिको बढोत्तरी, किसानका समस्या समाधान, बाटोघाटो, शिक्षा, स्वास्थ्य, कलकारखानामा समयसापेक्ष आमूल परिवर्तनसहित समृद्धि र विकास’लाई प्रमुख एजेन्डा बनाएका उनले ग्रामीण क्षेत्रमा सार्वजनिक यातायात प्रणाली सुधारलाई चाहिं चुनावी मुद्दा बनाएका छैनन् ।

निजी गाडी छोडेर रिक्सा चढ्दा पनि उनले सार्वजनिक यातायात सेवाको सुधार आवश्यक महसुस गरेनन् भने कालो सिसाको निजी गाडीमै हुँइकिरहेका नेताहरूले कालो प्लेटवाला सवारी चढ्नेको समस्या बुझ्ने कुरै भएन ।

अहिले गाउँदेखि शहर-बजारसम्म भोट माग्न नेता-कार्यकर्ता हिंडिरहेका छन् । तर, चुनावी प्रचारप्रसारका लागि गाउँ-शहर पुग्ने अधिकांश नेता-कार्यकर्ता सार्वजनिक बस र जीप चढेका छैनन् । नेताहरू आफ्नै र भाडाका निजी सवारी प्रयोग गरिरहेका छन् । यसरी चुनावमा पनि सार्वजनिक सवारीको प्रयोग कम हुनुले के देखाउँछ भने यो नितान्त सर्वसाधारण जनताको मात्रै चासोको विषय भइरहेको छ ।

हुन पनि सार्वजनिक सवारीको सेवा र स्तरमाथि भरोसा गर्न सकिने अवस्था छैन । नेताहरूलाई गाउँ-गाउँ र टोल-टोलमा पुग्नु छ । तर, सार्वजनिक सवारीहरू न समयतालिका अनुसार चल्छन्, न यो सेवा सबै क्षेत्रको पहुँचमा छ । यसपछि नेताहरूका लागि ‘निजी सवारी जिन्दावाद !’ भएको छ । आर्थिक रूपमा कमजोर वर्गका जनताको मात्रै सरोकारको विषय भएकोले यसमा हुने कष्टको महसुस नेताहरूलाई हुने कुरा पनि भएन ।

तर, चुनाव नजिकिएपछि सर्वसाधारण जनता सार्वजनिक सवारीमा हुने समस्याले झन् बढी पिरोलिल्छन् । चुनावमा आवतजावत बढेपछि सार्वजनिक सवारीमा चाप पर्छ, यसबाट उति नै सास्तीको पारो पनि उकालो लाग्छ ।

नयाँबानेश्वरमा सैलुन व्यवसाय गरिरहेका बाराको महागढीमाईका राजेश ठाकुरलाई यही कुराले बिझाएको छ । एक हप्तादेखि उनलाई गाउँबाट राजनीतिक दलका नेता-कार्यकर्ताले फोन गरेको गर्‍यै छन् ।

‘जहानसहित भोट हाल्न आऊ, लागेको गाडी भाडा र खाजा-खाना खर्च हामी दिन्छौं’ उनीहरूले प्रलोभनसहित आग्रह गरिरहेका छन् । तर, बारासम्म पुग्न ‘सुमो’ (सानो जीप) मा भोग्नुपर्ने सास्ती सम्झिएर ठाकुर भोट हाल्न गाउँ नजाने निर्णयमा छन् ।

‘चुनाव र चाडबाडमा भीडभाड बढ्नासाथ बल्खुका सुमोले ८०० पर्ने भाडा बढाएर १५०० लिन थाल्छन्, त्यसमाथि बाटो यति खराब छ कि घर पुग्दासम्म बिरामी नै परिन्छ’ उनी भन्छन्, ‘यो जाडोमा बच्चा च्यापेर साँघुरो सुमोमा कोच्चिंदै घर जाने कुरा सम्झिंदै दिक्क लाग्छ ।’

चुनावमा भोट हाल्न गाउँ फर्किनुपर्ने धेरै मतदाता सडक र सार्वजनिक यातायातको दुरवस्थाले नजाने निर्णयमा पुगेका छन् । बढीजसो पश्चिम नेपालका विभिन्न जिल्लाका ग्रामीण क्षेत्रमा जानेहरू बसको यात्रामा हुने सास्ती सम्झिएरै गाउँ नफर्किने निर्णयमा पुगेको भेटिन्छन् ।

भक्तपुरको सूर्यविनायकमा फेन्सी स्टोर चलाएर बसेका गुल्मीको मालिका गाउँपालिकाका लक्ष्मण खनाल सकसपूर्ण यात्रा गरेर भोट खसाल्न गाउँ पुग्नु विवेकपूर्ण नहुने तर्क गर्छन् । गुल्मीमा करोडौं लगानीमा बनिसकेको विमानस्थलमा एउटा नियमित उडानसम्म नगराएर जनतामाथि अन्याय गरिएको उनको गुनासो छ ।

‘गाउँ जान यहाँबाट कोटेश्वर (बसपार्क) पुग्दा ट्याक्सीमा ठगिनुपर्छ, बस चढेर बुटवल पुग्न अर्को सास्ती छ’ उनी भन्छन्, ‘त्यहाँबाट बसभित्र गुन्दु्रक जसरी बसमा कोच्चिंदै गाउँ पुगेर यसअघि हालेको के बदलियो, अब पनि के हुन्छ र भन्ने आशले भोट हाल्न जाने ?’

टिकट पाउनुको सास्ती, यात्रामा भोग्नुपर्ने जाम, होटलको बासी खाना-खाजाको त्रास, खाल्डाले भरिएको सडकको यात्रा र दुर्घटनाको डर जस्ता अनेकन् समस्या झेल्दै सकेसम्म बस नै चढ्न नपरे हुन्थ्यो भन्ने उनलाई लाग्छ ।

सार्वजनिक यातायातमा हुने सास्ती र ठगीको यस्तो समस्याबाट देशभरका आमजनता नै बेस्सरी पीडित छन् । ‘नीति-निर्माता बन्न भोट मागिरहेकाहरूले नै यस्ता समस्या नबुझ्नु लाजमर्दो कुरा हो’, खनाल भन्छन् ।

तर, सबैको निर्णय ठाकुर र खनालको जस्तो छैन । धेरै मतदाता मंसिर ४ का लागि गाउँ हान्निने योजनामा छन्, उनीहरूसँग नेताहरूले प्रतिबद्धताअनुसार काम नगरेको गुनासो त छ, तर, भविष्यप्रति झिनो आशा बोकेर उनीहरू बस चढ्ने तयारीमा छन् ।

कोही छैनन् गम्भीर

अन्य जस्तै सार्वजनिक यातायात क्षेत्र सुधारको आशामाथि लामो समयदेखि तुषारापात हुँदै आएकै छ । विगतबाटै चुनावका लागि दलहरूले जारी गर्ने घोषणापत्रमा सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको सुधारका योजना संक्षिप्त रूपमा भए पनि नसमेटिने गरेका हैनन्, तर काम गर्ने पक्षमा भने सरकार सधैं चुक्दै आएको छ ।

सबैभन्दा बढी जनघनत्व रहेको काठमाडौं उपत्यकामा नै एकसाथ धेरै यात्रु बोक्ने वैकल्पिक सार्वजनिक सवारी साधन (मास ट्रान्जिट) मा जाने कुरामा पनि सरकार अलमलमा छ ।

यसको भरपर्दो विकल्प कुन हो भन्नेबारे अहिलेसम्म सरकार आफैं कुहिरोभित्र छ । राजनीतिक तथा आर्थिक लाभ हेरेर मनलाग्दी तवरले गरिएका मास ट्रान्जिटसम्बद्ध घोषणाहरू केही भाषण र अध्ययनमै सीमित बनेका छन् ।

पर्याप्त पूर्वतयारी, गहिरो अध्ययन र कार्यस्थलको अवस्था तथा सम्भावना विचार नगरी ‘मास ट्रान्जिट’ सञ्चालनबारे व्यक्त भएका चुनावी प्रतिबद्धता र सार्वजनिक गरिएका योजना कार्यान्वयनमा जान सकेका छैनन् ।

देशभर करिब १ लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल छ । तीमध्ये दुई तिहाइ धुले सडक हुन् । २२ हजार किलोमिटर राष्ट्रिय राजमार्गमध्ये पनि धेरै खण्ड अझै कालोपत्रे भएको छैन । सडकहरू बनाउन केन्द्रित भएका संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकारहरूले सुरक्षामा खासै ध्यान दिएका छैनन्

ठूला क्षमताका बस चलाउने कि बस र्‍यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) ? मोनो रेल चलाउने कि मेट्रो ? मेट्रोमा गए जमिनमाथि चलाउने कि जमिनमुनि ? कि अध्ययन भएका सम्भावित शहरी केवलकार नै चलाउने ? यसबारे धेरैथरी सरकारी निकायका आ-आफ्नै रटान र अडान छन्, निष्कर्ष भने कसैले निकालेका छैनन् । कहिलेसम्म मास ट्रान्जिटमा जाने र त्यसको लाभ उठाउने भन्ने कसैसँग योजना पनि छैन ।

ठूलो लगानीको परियोजना भएको भन्दै सरकारले आँट गर्न सकेको छैन भने लगानी गर्न सक्ने ठूला व्यावसायिक घरानाहरू निजी सवारी साधन बिक्रीमै रमाइरहेका छन् । यसले साँघुरा सार्वजनिक सवारीमा कोचिएर, चेपिएर र ठगिएर यात्रा गर्न सर्वसाधारणमाथि मार बढेको बढ्यै छ ।

सार्वजनिक यातायात विज्ञ आशिष गजुरेलको नजरमा जसले जतिपटक चुनाव जिते पनि आम सर्वसाधारण यात्रुको सास्ती हटाउने एजेन्डा विगतदेखि हार्दै आएको छ । उनी दलका घोषणापत्रहरूमा यातायातको पूर्वाधारलाई प्राथमिकतामा राख्नु सकारात्मक भए पनि सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको सुधारका लागि दल र उम्मेदवारहरूमा कुनै ‘अर्जेन्सी’ र ‘सिरियसनेस’ नदेखिएको बताउँछन् ।

‘दलहरूसँग सार्वजनिक यातायात प्रणालीको सुधारमा ठोस योजना छैन’ उनी भन्छन्, ‘कर्मकाण्डी शब्दजाल भन्दा बढी व्यवहारमा हतारो र संवेदनशीलता देखिनुपर्ने हो । यो मुद्दामा कोही गम्भीर देखिंदैनन् ।’

भोट तान्न मात्रै नेताहरू सार्वजनिक यातायात चढेर यो क्षेत्रले इज्जत र व्यवस्थापनको अवसर नपाउने विज्ञ गजुरेलको भनाइ छ । उनी समग्र यातायात प्रणालीको योजना बनाएर त्यसलाई कार्यान्वयन गर्नतर्फ लागिहाल्नुपर्ने बताउँछन् । सार्वजनिक यातायातको सेवा सुधार भए त्यसले जनताको जनजीवन र अर्थतन्त्रमा समेत ठूलो सुधार ल्याउन सक्ने विषयलाई दलहरूले महसुस नै गर्न नसकेको उनको टिप्पणी छ ।

गजुरेलको भनाइमा निजी सवारी चढ्न नसक्ने वर्गको मुद्दाले यस पटकको चुनावमा पनि प्राथमिकता पाएको छैन । चुनावका बेला दैलो-दैलोमा आउने अधिकांश नेताले सडक बनाउने आश्वासन त दिंदै आएका छन्, तर कुनै नेता ‘गाउँ-शहरमा चल्ने सार्वजनिक बस/जीप/ट्याक्सीको सेवालाई स्तरीय बनाउँछु’ भनिरहेका छैनन् । सार्वजनिक यातायात सस्तो बनाउँछु भन्ने एउटा दल र नेता कतै छैनन् ।

यही कारण चिल्लो सडक बनेका क्षेत्रमा पनि सर्वसाधारणका लागि सार्वजनिक यातायात सहज रूपमा उपलब्ध छैन । जसले ग्रामीण क्षेत्रका निजी सवारी किन्न नसक्ने वर्गका लागि बनिसकेका चिल्लो सडक पनि बिस्कुन र घाँस-पराल सुकाउने ठाउँ भएका छन् ।

विकासका ठूला-ठूला सपनाहरू बाँडिरहँदा भुइँमान्छेको ‘वाहन’ सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको सुधारका स्पष्ट योजना कुनै दलको घोषणापत्रमा भेटिन्न । घोषणापत्रमा मात्रै हैन, चुनावी भाषणहरूमा पनि सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको व्यवस्थापन गरेर आमजनतालाई सुलभ, सहज, सुरक्षित, मर्यादित र ठगीरहित यात्रा गराउने कुरा सुनिएका छैनन् ।

कस्मेटिक घोषणा मात्र

प्रमुख दलहरूले चुनावी घोषणापत्रमा सार्वजनिक यातायातको विषय छुँदै नछोएका भने हैनन् । तर, उनीहरूको घोषणा सार्वजनिक यातायातको सुधारभन्दा पनि अर्बौं खर्चिएर रेलमार्गहरू बनाउने, राजमार्ग फराकिलो बनाउने र पानीजहाज चलाउनेमा केन्दि्रत छन् । यातायात प्रणालीको सुधारमा विगतकै योजना दोहोर्‍याएका दलहरूको घोषणापत्रहरू सार्वजनिक यातायातको सुधारको योजनामा संकुचित र शब्दमा ‘कस्मेटिक’ मात्रै छ ।

आधारभूत पक्ष कमजोर रहेको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रलाई ‘डिजिटाइज’ गर्ने योजना भने सबै दलले ल्याएका छन् । तर, त्यो डिजिटाइजेसनको मोडालिटी के हो भन्ने घोषणापत्रमा खुल्दैन । विकसित मुलुकहरूमा जसरी सरकारकै तर्फबाट लगानी बढाएर सार्वजनिक यातायातलाई ‘व्यवसाय’बाट ‘सेवा’मा रूपान्तरण गर्ने सोच कसैको घोषणापत्रमा छैन । बरु निजी क्षेत्रलाई नै यसको जिम्मामा छाडेर सरकारले व्यवस्थापनसम्म गर्ने भन्ने पुरानै शैली र सोच घोषणापत्रहरूमा झल्किन्छन् ।

नेपाली कांग्रेसले घोषणापत्रमा सार्वजनिक यातायातलाई डिजिटलाइज गर्नेसहित शहरी क्षेत्रमा ठूला-ठूला सार्वजनिक यातायातका साधन तथा प्रविधिहरू (मास ट्रान्जिट) प्रवर्द्धन गर्ने संकल्प गरेको छ ।
‘उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातलाई संघीय सरकार र सबै महा/उप/नगरपालिकाको एक संयुक्त संयन्त्रमा स्थापना गरी उपत्यका यातायात प्राधिकरणमार्फत सुलभ र सुरक्षित यातायातको सुविधा उपलब्ध गराइनेछ’ कांग्रेसले भनेको छ- ‘सन् २०४५ सम्ममा शहरी यातायातमा खनिज ऊर्जाको उपयोग शून्यमा झारिनेछ ।’

नेकपा एमालेले स्थानीय, प्रदेश तथा संघीय सरकारको सहकार्यमा मुख्य शहरी क्षेत्रमा सहज, सुलभ र भरपर्दो सार्वजनिक यातायात सेवाको प्रबन्ध गरिने बताएको छ ।

‘शहरलाई प्रदूषणमुक्त तुल्याउन तथा हरित एवं नवीकरणीय ऊर्जा प्रयोगलाई बढाउन सार्वजनिक र अन्य सबै यातायातमा विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रोत्साहित गरिनेछ  र सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनमा डिजिटल प्रणाली लागू गरिनेछ’- एमालेले घोषणापत्रमा भनेको छ ।

सडक सुरक्षाका उपयुक्त प्रबन्ध र विश्रामस्थल तथा आवश्यक सर्भिस सेन्टरसहित कम्तीमा दुई लेनका आधुनिक सडक निर्माण गर्ने, यातायात व्यवस्थापन प्राधिकरणहरूले समग्र यातायात व्यवस्थापनको सहजीकरण, नेतृत्व, अनुगमन एवं नियमन गर्ने गरी सार्वजनिक यातायात प्रणालीको विकास गर्ने र संघ, प्रदेश र स्थानीय तहको समन्वयमा सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण स्थापना गरी सञ्चालन गर्ने विषय एमालेको घोषणापत्रमा छन् ।

सवारी साधनको पार्किङका लागि आधुनिक संरचना निर्माण गर्ने र यातायात व्यवस्थापनमा डिजिटल प्रणाली लागू गर्ने विषय पनि एमालेेको घोषणापत्रमा छ ।

यातायात कम्पनीहरूले सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने र यातायात समितिहरूले यातायात व्यवसायीहरूको हकहितको संरक्षण र समन्वय गर्ने गरी व्यवस्था गर्ने भन्दै एमालेले सिन्डिकेट गरेको आरोपमा खारेज भइसकेका यातायात समितिहरूलाई पुनः ब्युँताउने घोषणा समेत गरेको छ । यसले एमाले अझै पनि सिन्डिकेटको पक्षपोषक यातायात समितिहरूलाई संरक्षण दिन अग्रसर भएको स्पष्ट हुन्छ ।

माओवादीको घोषणा पनि एमाले र कांग्रेसको भन्दा फरक छैन । विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रवर्द्धन गर्न विशेष सहुलियत र अनुदान प्रदान गर्ने, काठमाडौं उपत्यकामा कम्तीमा ५०० वटा विद्युतीय बस सञ्चालन गर्ने र प्रदेश तथा पालिकाहरूबाट सबै प्रमुख शहरमा विद्युतीय यातायात सञ्चालन गर्ने घोषणा माओवादीले गरेको छ ।

माओवादीले घोषणापत्रमा सार्वजनिक यातायातलाई राज्यको संलग्नता र नियमनमा सहज र सुरक्षित तुल्याउने व्यवस्थाका लागि एक अधिकारसम्पन्न यातायात व्यवस्था प्राधिकरण गठन गर्ने र प्राधिकरणमार्फत यातायात क्षेत्रमा नीतिगत, संरचनागत र प्रणालीगत सुधारका काम गर्ने उल्लेख गरेको छ ।

यसैगरी बढ्दो सवारी दुर्घटना रोक्न र दुर्घटना पीडित नागरिकले शीघ्र न्याय पाउने व्यवस्थाका लागि दुर्घटना इजलास गठनका लागि पहल गर्ने, अनौपचारिक रूपमा सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा काम गर्दै आएका टुटल, पठाओ र इन-ड्राइभर लगायतलाई औपचारिक दायरामा ल्याई नियमन र प्रोत्साहन गर्नेसम्मका घोषणा माओवादीले गरेको छ ।

यातायात विज्ञ गजुरेल दलहरूले विगतमा पनि यिनै र यस्तै घोषणा पटक-पटक दोहोर्‍याएको बताउँछन् । पछिल्लो पटक काठमाडौं उपत्यका सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन गर्न ‘शहरी क्षेत्र एकीकृत सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन ऐन-२०६९’ पारित गर्नेबाहेक अन्य काम भएन । ऐन बमोजिम अहिलेसम्म प्राधिकरण गठन गर्न सुरसार समेत नहुनुले नै सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको व्यवस्थापनको पक्षमा दलहरू र सरकारको उदासीनता झल्काउने उनको टिप्पणी छ ।

समस्यै-समस्या

राजधानीमै झुन्डिएर यात्रा : काठमाडौं उपत्यकामा नै टेम्पोमा झुण्डिएर यात्रा गर्न बाध्य भएकी यात्रु

मतदाता चढ्ने वाहन नेताको आँखामा नपर्दा दिनप्रतिदिन सार्वजनिक सवारीप्रतिको वितृष्णा बढ्दो छ । त्यसले निजी क्षेत्रको सवारी व्यापार बढाउन सघाउँदा सरकार राजस्व वृद्धि भएकोमा मख्ख छ । तर, साइरन बजाएर हुँइकिने ‘भीआईपी’हरूलाई सडकमा थपेको जटिलताले छोइसकेको छैन ।

फलस्वरुप दलहरू सार्वजनिक यातायातको सुधार भन्दा पनि समस्या थप्ने काम गर्न अग्रसर छन् । सिन्डिकेट रोक्न भन्दै झण्डै चार वर्षसम्म रोकिएको यातायात समितिहरूको संस्था नवीकरण गर्न सबै दल सहमत भइसकेका छन् । सरकारले यसकै आधारमा ट्रक व्यवसायीहरूको संघ र समितिहरूको नवीकरण सुरु गरिसकेकाले यातायात क्षेत्रको सिन्डिकेट पुनः पुरानै स्वरुपमा मौलाउने र संस्थागत हुने निश्चित जस्तै छ ।

सिन्डिकेट मात्रै हैन, सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्ने वर्ग अनेकन् समस्याको भारीले थिचिएको छ । २०७८ असारयता सबैजसो रुटमा सार्वजनिक गाडीको भाडा करिब ६७ प्रतिशतले बढेको छ । गत असारसम्म पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य वृद्धिदरभन्दा तीव्र रहृयो गाडी भाडा बढोत्तरी ।

भाडादरलाई ‘वैज्ञानिक स्वचालित पद्धति’मा समायोजन गरेको भनिरहेको सरकारले सार्वजनिक सवारीको वैज्ञानिक व्यवस्थापनमा भने सिन्को भाँचिरहेको छैन । बरु निजी सवारी र सार्वजनिक सवारीलाई सरकारको समान खालको व्यवहार देखिएको छ । अस्वाभाविक रूपमा बढेको भाडाले गरिब, विपन्न र निम्नमध्यम वर्गलाई सवारीको यात्रा सकसपूर्ण बनाइरहेको छ । अझ पछिल्ला दिनमा शहर र नगरोन्मुख गाउँहरूमा चलिरहेका अटो र ई-रिक्साहरूको भाडादर तोक्नेसम्मका काम कुनै तहका सरकारबाट भएको छैन ।

सर्वसाधारण चढ्ने सार्वजनिक सवारीको भाडादरलाई सुलभ बनाएर व्यवस्थापन गर्ने कुरा सरकारको प्राथमिकतामा छैन । निरन्तरको सरकारी बेवास्ताले सार्वजनिक यातायात चढ्नेहरूको सास्ती बढ्दो छ ।

निजी गाडी किन्न नसक्ने नागरिकहरूका लागि आकाशिंदो भाडादरले सार्वजनिक सवारी पनि ‘आकाशको फल’ हुँदै गएको छ । सही व्यवस्थापनमा सरकार चुक्दा सार्वजनिक सवारीप्रतिको आकर्षण बढ्नुको साटो घट्दो छ । सार्वजनिक सवारीको सेवा भताभुङ्ग बन्दा निजी सवारी छोड्न चाहनेहरू पनि विकल्पहीन बनेका छन् ।

सार्वजनिक यातायात चलाइरहेको निजी क्षेत्रलाई सेवा सुधारभन्दा बढी मुनाफाको पिरलो छ । सार्वजनिक यातायात विज्ञ गजुरेल कतिपय विकसित देशले सार्वजनिक सवारी प्रयोगलाई सस्तो र मर्यादित बनाउन सेवा प्रदायकलाई केही प्रतिशत रकम फिर्ता दिने अभ्यास गरेको सुनाउँछन् ।

यातायात सेवा प्रदायकले तिर्नुपर्ने करमा छुट दिएर पनि सार्वजनिक यातायातप्रति आकर्षण बढाउने काम हुनुपर्ने उनी बताउँछन् । ‘अब हामीकहाँ पनि सार्वजनिक यातायात सेवालाई विभिन्न स्किम र अनुदान दिएर स्तरीय र सुलभ बनाउनै पर्छ’ उनी भन्छन्, ‘यसका लागि सरकारले कर छुट, भन्सार छुट, रुट परमिटमा छुट आदिका साथै चालक र सहचालकलाई तालिम दिन सक्छ ।’

नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष सरोज सिटौला सरकारले सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि प्रोत्साहनमूलक नीति र कार्यक्रम ल्याउन नसकेको बताउँछन् । सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा सरकारले व्यावहारिक, प्रोत्साहनमूलक र वैज्ञानिक नीति ल्याए निजी सवारी प्रयोग स्वतः निरुत्साहित हुँदै जाने उनको भनाइ छ ।

‘विद्युतीय गाडीको प्रयोग बढाउन सकिने गरी पूर्वाधार विकास गर्ने, सार्वजनिक सवारीको सेवालाई प्रविधिमा आधारित बनाउँदै अघि बढ्ने हो भने समस्या कम हुँदै जान्छन्’ उनी भन्छन्, ‘सार्वजनिक सवारीलाई अहिलेको भन्दा बिल्कुलै फरक व्यवहार गर्ने नीति हुनुपर्छ ।’

सार्वजनिक यातायात सेवा सुधारका लागि व्यवसायीले पनि भूमिका खेल्नुपर्ने सिटौला बताउँछन् । सरकारले नेतृत्व लिए सार्वजनिक यातायातलाई सबै तवरबाट स्तरीय बनाउन सबैले साथ दिने उनको भनाइ छ ।

‘हामी भाडा बढ्यो भनेर मात्रै खुसी छैनौं, जनता गाडीमा चढ्नै नसक्ने अवस्था आइसक्यो’ सिटौला भन्छन्, ‘मोटरसाइकल र कार चढ्नेहरूले त जति परे पनि तिर्छन् भन्ने सरकारको सोच होला, निम्न आय भएकाहरूले धान्न सक्छन् कि सक्दैनन् भन्ने सोच्नुपर्दैन ?’

सार्वजनिक यातायात विज्ञ गजुरेलका अनुसार कुनै देशको सभ्यता र विकासको स्तर बुझ्न त्यहाँको सार्वजनिक यातायात अवस्था हेर्दा पर्याप्त हुन्छ । तर, नेपालमा सार्वजनिक यातायात प्रणाली भद्रगोल मात्रै छैन, अस्तव्यस्त र दिक्दारलाग्दो छ ।

देशका अधिकांश भागमा सहज रूपमा सार्वजनिक गाडी पाइँदैन । धेरै रुटमा सीमित यातायात कम्पनीको एकाधिकार छ ।

राजमार्गहरूमा आवश्यक सवारी संख्या र लामा तथा स्थानीय रुटको व्यवस्थापनबारे अध्ययन भएको पनि छैन । काठमाडौंमा एशियाली विकास बैंकले गरिदिएको रुटको अध्ययन र वैज्ञानिक रुटबारेको प्रतिवेदन दराजमा थन्क्याएर राखिएको छ ।

यसले कतिपय रुटमा चाहिनेभन्दा बढी बसहरू दौडिरहेका छन् भने कतिपय रुटमा पर्याप्त बस नभएर समस्या छ । यसका कारण बल्लबल्ल पाइने सवारीमा खुट्टा राख्ने ठाउँ हुँदैन ।

अझ रातको समयमा राजधानी शहरमै समेत सार्वजनिक बस सेवा उपलब्ध छैन । ट्याक्सीहरू मिटरमा नचल्ने समस्याले सेवाग्राही आजित छन् । बसपार्कहरूमा दलालहरूको बिगबिगी छ, जसले यात्रु मात्रै हैन, सवारीधनी र चालकहरू नै पीडित छन् । कहाँ चढ्ने र कहाँ झर्ने भन्ने व्यवस्थित ठाउँ र प्रणाली छैन ।

कोचाकोच, ठेलमठेल, अस्तव्यस्त, भद्रगोल नेपाली सार्वजनिक यातायातको मानक बनेको छ । ‘सहचालकले पर जानु, पछाडि सर्नु भन्दै यात्रुलाई कोचेर राख्छन्’ सार्वजनिक यातायातविज्ञ गजुरेल भन्छन्, ‘ठाउँ छैन भन्ने यात्रुलाई यस्तो मान्छेले त कार किन्ने हो भनेर बेइज्जत गरिन्छ ।’

कार्यालय आउने-जाने समयमा माइक्रो लगायत सवारीमा यात्रुले भोग्ने कष्ट भनिनसक्नु छ । बढी भाडा लिन खोज्दा हुने विवाद सामान्य भइसकेको छ । सरकारले बढाएको भन्दा बढी उठाउन खोज्ने प्रवृत्ति छ ।

कोचिएका यात्रुका बीच बिरामी, गर्भवती, बालबच्चा, अशक्त, वृद्धवृद्धा, अपांगता भएका, महिलाका लागि यात्रा कष्टकर छ । आरक्षित सिटमा अरू बस्दा उठाउन मुश्किल हुन्छ । भीडभाडमा महिलामाथि अभद्र व्यवहार हुने गरेका छन् । बेलुकी अबेरसम्म काम गर्नेले सार्वजनिक सवारी चढ्नै पाउँदैनन् ।

ई-टिकेटिङ तथा ‘डिजिटल डायलिङ सिस्टम’ लागू गर्ने कुरा कुनै पनि सरकारको योजनामा नै छैन । कुन बस कति बजे कहाँबाट छुट्छ र कति बजे कहाँ पुग्छ भन्ने टुंगो हुँदैन । सार्वजनिक यातायातमा चढेर समयमै विद्यालय, कार्यालय वा अस्पताल पुग्न भ्याइएला भन्ने छैन ।

कतिपय शहरी र ग्रामीण रुटमा सार्वजनिक गाडी चढ्न सानोतिनो युद्ध नै गर्नुपर्छ । चढिसकेपछि पनि आरामले बस्ने स्थिति हुँदैन । ‘यातना भोग्नुसरह नै भए पनि हामी बाध्य छौं, सकसपूर्ण यात्राको विकल्प नै छैन’ गजुरेल भन्छन्, ‘असुविधा, अपहेलना खेप्दै सार्वजनिक यातायात चढिरहँदा ग्लानि महसुस हुनु अस्वाभाविक पनि हैन ।’

सामान बसमाथि, सास्ती यात्रुमाथि : कर्णाली राजमार्ग सडकखण्डअन्तर्गत दैलेखको मालाचौरको बीच सडकमा बस फसेपछि यात्रुहरु धकेल्दै ।

तोकेभन्दा बढी भाडा उठाउँदा पनि कारबाही हुनसकेको छैन । सार्वजनिक सवारीले राजमार्गमा खाना खुवाउन रोक्ने होटलहरूको चाला उस्तै छ । बासी खाना, कमजोर सरसफाइ र महँगो दरका कारण राजमार्गका होटलहरू बदनाम छन् । बसपार्क र रिफ्रेस सेन्टर (यात्रु सेवा केन्द्र) हरूको सञ्चालन र व्यवस्थापन कसैको चासोमा छैन ।

यस्तै अधिकांश सार्वजनिक बसका सिटहरू थोत्रा, फोहोर, दुर्गन्धित भेटिन्छन् । राम्रो बस छानेर चढ्ने विकल्प यात्रुलाई मिल्दैन । बसभित्र अझै पनि सरसफाइका न्यूनतम पक्षमा ध्यान दिएको पाइन्न । बसमा एकपटक सिटमा खोल र झ्यालमा पर्दा हालेपछि च्यातिएर काम नलाग्ने नभइञ्जेल फेरिंदैन । यात्रुहरूले पनि सिट फोहोर भएको र च्यातिएको गुनासो गर्दैनन् । जस्तो छ, त्यसैमा बसेर यात्रा गर्ने आम बानीले फोहोरी प्रवृत्तिलाई संस्कार बनाउन सघाएको देखिन्छ ।

अधिकांश बसभित्र डस्टबिन छैनन् । यात्रुले पनि आफूले प्रयोग गरेको प्लास्टिक, कागज, बदाम तथा बोक्रा त्यतिकै फाल्छन् । भीडमा कतै अडेस लागेर यात्रा गर्दा कपडामा कहाँ दाग लाग्छ भन्ने पत्तो हुन्न ।

कतिपय बसभित्र त पोखिएको मोबिल पनि सफा गरेको भेटिंदैन । हिलो र माटो लागेको अतिरिक्त टायर नछोपी बसभित्रै राखिएको भेटिन्छ । यात्रुले गरेको बान्तालाई पत्रिकाले छोपेर दिनभर चलाइहिंड्ने बसहरू पनि राजधानीभित्रै छन् ।

सार्वजनिक यातायात सेवा अव्यवस्थित र अमर्यादित मात्र हैन, असुरक्षित पनि बनाएर छोडिएको छ । देशभर हुने दुर्घटनामा दैनिक औसत ८ जनाको मृत्यु हुने गरेको सरकारी तथ्यांकले देखाएको छ । घाइते तथा अंगभंग हुनेको संख्या त्योभन्दा उच्च छ । दुर्घटनाबाट हुने आर्थिक तथा सामाजिक क्षतिको लेखाजोखा नै हुँदैन । सन् २०३० सम्ममा पूरा गर्नुपर्ने दिगो विकास लक्ष्यमा सडकमा हुने दुर्घटनालाई आधा घटाउनुपर्ने भनिए पनि त्यसअनुरुप कुनै कदम चालिएको छैन ।

सरकार र सरोकारवाला निकायहरूले हरेक सवारी दुर्घटनालाई भवितव्यका रूपमा व्याख्या गर्दै आएका छन् । चालकको लापरबाही, ओभर स्पिड वा ओभरलोडका कारण दुर्घटना भयो भनेर आफ्नो कर्तव्य पूरा गर्न कोही अग्रसर भएको पाइन्न । दुर्घटनाबारे न गम्भीर छानबिन हुने गरेको छ, न त दुर्घटना रोकथामका लागि गतिलो कदम चालिएको छ ।

सडक सुरक्षा हेर्ने छुट्टै नियमनकारी निकाय स्थापना गर्ने विषय उठेको वर्षौं बित्यो, तर सरकार दिन-दिनैका दुर्घटनाहरूको अभिलेख राख्ने काममा मात्रै सीमित छ ।

‘हवाईजहाज रन-वेमा चिप्लिंदा पनि सरकारले छानबिन आयोग बनाएर दुर्घटनाको कारण र त्यसलाई न्यून गर्ने उपाय खोज्छ’ यातायात सुधार अभियन्ता रामबहादुर थापा भन्छन्, ‘गरिबको सवारीको रूपमा रहेका सार्वजनिक बसमा दर्जनौं व्यक्ति एकै चिहान हुँदा सरकारले एउटा शोक वक्तव्य पनि निकाल्दैन ।’

ट्राफिक प्रहरीले घटनास्थल हेरेको र बयान लिएको भरमा दुर्घटनाबारे निष्कर्ष निकाल्ने गरिएको उनी बताउँछन् । ‘सडक दुर्घटनालाई यसरी सामान्यीकरण गर्दासम्म यो अवस्था सु”निेवाला छैन’, उनी भन्छन् ।

सडक सुरक्षाविज्ञ पदमबहादुर शाही सडक र सवारीलाई सुरक्षित बनाउन कसैको ध्यान नपुगेको बताउँछन् । उनका अनुसार सातै प्रदेशमा भेहिकल फिटनेस सेन्टर स्थापना गर्ने सरकारी नीति अधुरो छाड्दाको असर सडकमा देखिने गरेको छ ।

यस्ता सेन्टरमा नियमित रूपमा सवारीको यान्त्रिक तथा भौतिक अवस्था निरीक्षण गरेर पास भएकालाई मात्रै सडकमा गुड्न अनुमति दिने सरकारी नीति कागजमै सीमित छ । ओभरलोड रोक्ने कडा कानुनी व्यवस्था छैन भने तीव्र गति नियन्त्रण गर्न ट्राफिक प्रहरीलाई आधुनिक र व्यावहारिक साधन तथा प्रणाली उपलब्ध गराइएको छैन ।

ग्रामीण सडकमा अझ यस्तो दुर्घटनाको जोखिम उच्च छ । ग्रामीण सडक पूर्वाधारको अवस्था झनै दयनीय भएकाले ठूला दुर्घटनाको भय छ ।

देशभर करिब १ लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल छ । तीमध्ये दुई तिहाइ धुले सडक हुन् । २२ हजार किलोमिटर राष्ट्रिय राजमार्गमध्ये पनि धेरै खण्ड अझै कालोपत्रे भएको छैन । सडकहरू बनाउन केन्द्रित भएका संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकारहरूले सुरक्षामा खासै ध्यान दिएका छैनन् ।

काठमाडौं-९ बाट राष्ट्रिय प्रजाजन्त्र पार्टीका उम्मेदवार रहेका यातायात विज्ञ देवेन्द्र प्रधान सार्वजनिक यातायात सञ्चालन बारेको नीति र प्रणाली नै सुधार गर्नुपर्ने भए पनि राजनीतिक दल र उम्मेदवारहरू यो पक्षमा उदासीन देखिएको स्वीकार्छन् ।

अधिकांश दलले सार्वजनिक यातायात सुधारको मुद्दालाई महत्व नदिएको उनको भनाइ छ । आफूले व्यक्तिगत तवरमा बनाएको घोषणापत्रमा सार्वजनिक यातायात र यातायात पूर्वाधारको सुधारलाई महत्व दिएको दाबी गर्दै उनले अब पनि यातायात क्षेत्रका समस्यालाई नजरअन्दाज गरेर बस्ने अवस्था नरहेको बताए ।

‘ट्राफिक जाम कम गर्न ठूला बस चलाउने, प्रदूषण कम गर्न विद्युतीय सवारी चलाउने, यातायातको टिकेटिङलाई अनलाइन बनाउनदेखि व्यवस्थापनलाई स्मार्ट बनाउनेसम्मका काम गर्न जरूरी छ’ प्रधान भन्छन्, ‘यातायातका नीति, ऐन, नियम र विधिहरू समयसापेक्ष र जनतामैत्री बनाउने एजेन्डा कसैको प्राथमिकतामा परेको देखेको छैन ।’

कभर स्टोरी
लेखकको बारेमा
रवीन्द्र घिमिरे

आर्थिक-सामाजिक विषयमा कलम चलाउने घिमिरे अनलाइनखबरको आर्थिक ब्युरोको संयोजक हुन् ।

यो खबर पढेर तपाईलाई कस्तो महसुस भयो ?

Khusi
                                chhu

खुसी

Dukhi
                                chhu

दुःखी

Achammit chhu

अचम्मित

Utsahit Chhu

उत्साहित

Akroshit Chhu

आक्रोशित

प्रतिक्रिया

भर्खरै पुराना लोकप्रिय
Advertisment

छुटाउनुभयो कि ?