ऋणमा बनेका तीन पूर्वाधार : अन्योलपूर्ण वर्तमान, अनिश्चित भविष्य

१३ माघ, काठमाडौं । यसै वर्ष निर्माण सकिएका राष्ट्रिय गौरवका आयोजना अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, पोखरा र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, भैरहवा सञ्चालनमा आएका छन् । करिब ४० अर्ब ऋणका यी परियोजना सुरुमै अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीको रुचिभन्दा बाहिर छन् । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको एयर ट्राफिक उच्चतम विन्दुमा पुगेको भन्दै बनेका यी विमानस्थल अहिले अन्तर्राष्ट्रिय ‘बिजनेस’बाट विमुख छन् ।

पोखराको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल त हालसालै उद्घाटन भएर सञ्चालनमा आएकाले ठूलो प्रश्नको घेराभित्र परिसकेको छैन । तर, ८ महिनाअघि नै सञ्चालनमा आएको भैरहवाको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले अहिले जे भोगिरहेको छ, त्यो धेरैका लागि अनपेक्षित छ ।

भैरहवामा विमानस्थल बन्नुअघि बौद्ध धर्मावलम्बीको बाहुल्य रहेका श्रीलंका, थाइल्यान्ड, म्यानमार, भियतनाम, मंगोलियासहित चीन जस्ता देशबाट सोझै भगवान गौतम बुद्धको जन्मभूमि भैरहवामा सीधा उडान सुरु हुने प्रचारबाजी भएका थिए । विमानस्थलका कारण भैरहवामा बौद्ध धर्मावलम्बीहरूको ओइरो लाग्ने र त्यसबाट लुम्बिनी क्षेत्रले ठूलो आर्थिक लाभ हासिल गर्ने अनुमान थिए ।

गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आयोजनाका प्रमुख प्रवेश अधिकारीका अनुसार यो परियोजना एशियाली विकास बैंक (एडीबी)को ‘दक्षिण एशियाली पर्यटन पूर्वाधार विकास परियोजना’ अन्तर्गत बनेको हो । सन् २००९ मा एडीबीले गरेको अध्ययनपछि भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने चर्चा सुरु भएको थियो । एडीबीको अध्ययनले लुम्बिनीको विमानस्थल साँघुरो हुँदा यहाँ सम्भावना अनुसार पर्यटन विकास हुन नसकेको निष्कर्ष निकालेको थियो ।

‘लुम्बिनीमा अन्तर्राष्ट्रिय आगन्तुकका लागि हवाई पहुँच काठमाडौंको एक मात्रै विमानस्थलबाट छ’ एडीबीको प्रतिवेदनमा भनिएको थियो, ‘लुम्बिनीबाट ०.५ घण्टाको दूरीमा रहेको गौतम बुद्ध विमानस्थलको स्तरोन्नति तत्काल गर्नुपर्ने देखिन्छ ।’

कोलम्बो, ढाका, पारो जस्ता अन्य विमानस्थलसहित दक्षिणपूर्व एशियाली र विश्वव्यापी बजारहरूमा लुम्बिनीलाई लिंक गर्न र क्षेत्रीय बौद्ध सर्किटबाट फाइदा लिन यो विमानस्थल महत्वपूर्ण हुने एडीबीको प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो । एडीबीले यसकै आधारमा ऋण दिने भनेपछि सरकारले स्वीकार गरेर यो विमानस्थल तयार गरेको थियो । तर, एक महिनादेखि यो विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान ठप्प छ ।

भैरहवामा हप्ताका तीन दिन शनिबार, मंगलबार र बिहीबार कुवेतबाट उडान भरिरहेको जजिरा एयरवेजले यात्रु नपाएको र बिहानको समयमा भिजिबिलिटीका कारण उडान-अवतरणमा समस्या भएको देखाएर २० डिसेम्बरदेखि भैरहवाको उडान तालिका काठमाडौं सार्‍यो । अब जजिरा एयरलाइन्स भैरहवामा फर्किन्छ/फर्किंदैन अनिश्चित छ ।

विमानस्थलका प्रवक्ता सुवास झाका अनुसार पटक-पटक अवतरणमा समस्या परेर लखनऊ ‘डाइभर्ट’ भइरहनु परेपछि जजिराले भैरहवाबाट दुई हप्ताका लागि भन्दै उडान रोकेको थियो ।

गत दशैंको समयमा यात्रुको चाप बढेपछि हप्ताको सातै दिन भैरहवा विमानस्थलमा जजिराले उडान भरेको थियो । तर, यात्रुको चाप घटेसँगै उसले पुनः हप्तामा तीन वटामा झारेको थियो । तर, बिजनेस राम्रो नभएका कारण काठमाडौं छिरेको जजिराले अब के गर्छ भन्ने अन्योल छ ।

२ जेठ २०७९ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले उद्घाटन गरेको विमानस्थलसँग अहिले एउटा पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान तालिका छैन । फाट्टफुट्ट रूपमा विदेशबाट आउने चार्टर्ड विमानले नै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको इज्जत जोगाइदिएका छन् ।

आन्तरिक उडान मात्रै गरिरहेको यो विमानस्थल एशियाली विकास बैंकको करिब ८ अर्ब रुपैयाँ -६८ मिलियन डलर) ऋणसहित नेपाल सरकारको स्रोत समेत गरेर ३० अर्बभन्दा बढी लगानीमा निर्माण भएको हो । जग्गाको मुआब्जामा सरकारले रकम खर्चिए पनि पूर्वाधार निर्माण भने एडीबीकै ऋण लगानीमा भएको छ ।

जजिरा बाहेक अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरू नआएपछि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले १३ कात्तिकदेखि नेपाली वायुसेवा कम्पनीलाई ‘विन्टर सिजन’को उडान तालिकामा भैरहवाबाट केही नियमित उडान राख्न बाध्य पारेको थियो ।

त्यसका लागि नेपाल वायुसेवा निगमको काठमाडौंबाट दिल्ली उडानको तालिका नै कटौती गरिएको थियो । त्यसपछि निगमले मलेशियाबाट काठमाडौं फर्किने विमानलाई भैरहवामा ट्रान्जिट गराउने त बतायो, तर अन्तिममा बिजनेस गर्न नसकिने निष्कर्ष निकालेर पछि हट्यो ।

१७ कात्तिकबाट हिमालय एयरलाइन्सले भैरहवाको विमानस्थलमा सेल्फ ग्राउन्ड हृयान्डलिङको सुविधा दिने शर्तमा मलेशियाबाट भैरहवा दैनिक चार्टर्ड उडान थालेको थियो । तर, हिमालयले प्रतिबद्धताअनुरुप नियमित चार्टर्ड उडान गरेन ।
यो बीचमा यूएईबाट उडान गर्न इच्छा देखाउँदै टिकट बेच्न समेत अनुमति लिइसकेको ‘विज एयर’ अन्तिम समयमा भैरहवाबाट उडान गर्न नसक्ने भन्दै पन्छिएको छ । एयर अरेबियाले अध्ययन गरे पनि तत्काल त्यहाँ जान नसकिने निष्कर्ष निकालेको छ । फ्लाई दुबई र कतार एयरवेज पनि भैरहवाबाट उडान गर्न इच्छुक छैनन् ।

अन्तर्राष्ट्रिय उडान नभए पनि काठमाडौंमा अवतरण हुन नसकेका अन्तर्राष्ट्रिय सेवाका विमानहरू आउने आशामा विमानस्थललाई २४ घण्टा नै खुला राखिंदैछ । तर, गत १३ माघको घटनाले नै यसरी काठमाडौंबाट डाइभर्ट भएका विमान भैरहवा विमानस्थलमा ल्याण्ड गर्न सक्दैन भन्ने स्पष्ट भएको छ ।

त्यसदिन नेपाल एयरलाइन्सको उडान नम्बर आरए ४१६ को ए३२० न्यारोबडी जहाज भिजिबिलिटी कम भएर काठमाडौंस्थित त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्न नसक्दा भारतको कोलकाता ‘डाइभर्ट’ हुुनुपर्‍यो । अधिकारीहरू काठमाडौंको मौसम बिगि्रएको दिन पोखरा र भैरहवाको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा सामान्यतया फरक अवस्था नहुने भएकाले यस्तो हुनु स्वाभाविक मान्छन् ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका प्रवक्ता जगन्नाथ निरौलाका अनुसार पोखरामा प्रविधिमा आधारित भएर जहाजको उडान/अवतरण गर्न सक्ने ‘आईएफआर’ जोडिएको छैन । भैरहवामा कमजोर भिजिबिलिटी हुँदा पनि उडान-अवतरण गर्न सकियोस् भनेर विमानस्थलमा झण्डै एक अर्ब खर्चेर ‘इन्स्ट्रुमेन्टल ल्यान्डिङ सिस्टम’ (आईएलएस) जडान गरिएको छ । तर, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको लापरवाहीले ‘कभरेज एरिया’ भारतीय भूमिसम्म पुगेपछि आईएलएस भारत सरकारको अनुमतिविना प्रयोग हुन नसक्ने अवस्था छ ।

भारत अहिलेसम्म भैरहवामा आईएलएस प्रयोग गर्न दिन तयार नभएकाले आधुनिक सुरक्षा प्रणालीको यो सुविधा प्रयोग गरेर बिजनेस ल्याउन समेत भैरहवा विमानस्थललाई कठिन परेको छ । अझ यो उपकरण प्रयोग नहुँदा भैरहवामा आन्तरिक उडान समेत प्रभावित भइरहेको छ ।

त्यसमाथि नेपालमा इन्धनको मूल्य भारतको भन्दा महँगो भएका कारण वायुसेवा कम्पनीहरूले डाइभर्ट भएको समयमा समेत नेपालमा जहाज अवतरण गर्न रुचि राख्दैनन् । पोखरा र भैरहवामा ल्यान्डिङ, पार्किङ शुल्कमा शतप्रतिशत र ग्राउन्ड हृयान्डलिङ शुल्कमा ५० प्रतिशत छुट दिए पनि विमानहरू कोलकाता वा भारतका अन्य विमानस्थलमा पुग्छन् । यसले विमानस्थलको बिजनेस बढाउने योजनामा धक्का लागेको छ ।

भैरहवा विमानस्थलका प्रवक्ता झा निकट भविष्यमै अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू सुरु हुने अपेक्षा रहेको बताउँछन् । उनका अनुसार यो विमानस्थल सञ्चालन नाफामा रहन नै वर्षमा डेढ अर्बभन्दा बढी आम्दानी गर्नुपर्छ । तर, अहिलेको अवस्थामा आन्तरिक उडानका भरमा यो सम्भव देखिएको छैन ।

‘दैनिक ४-५ वटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान भयो भने सञ्चालन नाफामा जान सकिन्छ’ उनी भन्छन्, ‘दैनिक २० भन्दा बढी उडान गर्न हामी तयार अवस्थामा छौं, वायुसेवा कम्पनीहरू चासो देखाएर छलफलमा छन्, त्यसैले भविष्यमा उडानहरू हुन्छन् ।’

अधिकारीहरू वाइडबडी विमान चल्न सक्ने भनिएको भैरहवा विमानस्थलमा त्यस अनुरूपको ग्राउन्ड हृयान्डलिङ सुविधा नै नपुगेको बताउँछन् । यसले गर्दा पनि भैरहवालाई आफ्नै ‘बिजनेस’बाट टिक्न गाह्रो भइरहेको छ ।

पोखरामा त्यही चिन्ता

१७ पुस २०७९ मा उद्घाटन भएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि अहिले आन्तरिक उडानमा सीमित छ । तुलनात्मक रूपमा सहज भूगोलमा रहेको र ठूला जहाज अवतरण गर्ने क्षमता राख्ने भैरहवामा बनेको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको नियति देखेर धेरैलाई लागेको छ, ‘पोखरा विमानस्थलले सञ्चालन खर्च उठाउला त ?’

उद्घाटनको १५ दिनपछि १ माघमा यही विमानस्थलमा यती एयरको जहाज अवतरणका क्रममा दुर्घटना भएर ७० जनाको मृत्यु र २ जना बेपत्ता भएपछि यसको भविष्यमाथि थप प्रश्न उब्जिएको छ । यो दुर्घटनासँग विमानस्थलको प्राविधिक पक्षको साइनो छ/छैन भन्ने सम्बन्धमा घटनाबारे छानबिन गर्न बनेको जाँचबुझ आयोगले बताउने नै छ ।

तर, यो विमानस्थल भैरहवामा बनेको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको तुलनामा कम सुरक्षित रहेको कुरा लुकेको छैन । भूगोल र विमानस्थलको अवस्थितिका कारण यहाँ करिब १५० सिटका एयरबस ३१९, एयरबस ३२० र बोइङ ५७५ बराबरकै क्षमताका विमानहरू मात्रै अवतरण गर्न सक्छन् ।

विज्ञहरूका अनुसार, पोखरामा उड्ने मध्यम आकारका विमानहरू ‘लोड पेनाल्टी’ राखेर मात्रै आउनुपर्छ । अर्थात् कि त यस्ता न्यारोबडी जहाजहरूले सिटअनुसार यात्रु संख्या घटाउनुपर्छ कि हवाई इन्धनको मात्रा । जोखिम बढी हुने विमानस्थलमा हवाई इन्धन घटाएर जानुभन्दा यात्रु घटाउनु उपयुक्त हुने मानिन्छ ।

एयरलाइन्स बिजनेसको सञ्चालन खर्च आफैंमा महँगो मानिन्छ । विमान सानो हुँदैमा त्यसको सञ्चालन खर्च धेरै घट्छ भन्ने हुँदैन । बरु जति ठूला विमान उडाउन सकियो त्यति नै एयरलाइन्स बिजनेस नाफामा जान्छ । यस्तो अवस्थामा पोखरा विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीले कहिलेदेखि सीधा उडान थाल्लान् ? यसको जवाफ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग पनि छैन ।

पोखरामा अमेरिका, युरोप, मध्यएशिया र मध्यपूर्वी एशियाबाट सोझै उडानमार्फत पर्यटकहरू आउने अपेक्षासहित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेको हो । सरोकारवालाहरूले भाषणहरूमा विमानस्थलले दिने आर्थिक/सामाजिक लाभबारे अनेकन् चर्चा गरे पनि पर्याप्त अध्ययन र गृहकार्य गर्ने, योजना बनाउने काम भने भएको थिएन । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले २०२६ मा गरेको संक्षिप्त अध्ययनका आधारमा २०३२ सालमै यहाँ जग्गा अधिग्रहण भएको थियो ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा यात्रुको चाप उत्कर्षमा पुगेको देखाएर व्यावसायिक अध्ययनभन्दा राजनीतिक रुचिमा पोखरामा विमानस्थल बनाउने निर्णय भएको थियो । विमानस्थलको आवश्यकता, औचित्य र व्यावसायिक सम्भाव्यताबारे अध्ययन गर्न सरकारले खासै चासो पनि दिएको थिएन ।

पोखरा नेपालकै उत्कृष्ट पर्यटकीय गन्तव्य भएकाले ‘भविष्यमा पर्यटक खचाखच हुने’ अनुमानका आधारमा ‘क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल’का रूपमा आयोजना अघि बढाउने निर्णय भएको थियो । विमानस्थल बन्नुअघि रिट्ठेपानीको डाँडा विमानस्थलको लागि चुनौती हो भन्नेसम्म पनि थाहा नपाउनुको कारण यो ‘अनुमानमा आधारित परियोजना’ नै थियो । अझ पाराग्लाइडिङसहित पोखराका साहसिक पर्यटकीय गतिविधि विस्थापित नै हुनसक्छन् भन्ने आकलन नहुनुले नै कमजोर तयारीको प्रमाण दिन्छ ।

सरकारले यो विमानस्थल बनाउन चीनको आयात-निर्यात (एक्जिम) बैंकबाट २८ अर्ब ५३ करोड रुपैयाँ बराबर (२१६ करोड डलर) ऋण सम्झौता गरेको थियो । त्यसमध्ये २५ प्रतिशत रकम ७ अर्ब १३ करोड रुपैयाँ (५४ मिलियन डलर) मा ब्याज नलाग्ने गरी सम्झौता भयो । सम्झौता अनुसार यो ब्याज नलाग्ने ऋणको सावाँ भने ७ वर्षको ‘ग्रेस पिरियड’सहित किस्ताबन्दीमा तिर्नुपर्ने हुन्छ ।

बाँकी ७५ प्रतिशत अर्थात् २१ अर्ब ४० करोड (१६२ मिलियन डलर) मा भने करिब २ प्रतिशत ब्याज तिर्नुपर्छ । सँगै त्यसको सावाँ पनि तालिका अनुसार तिर्दै जानुपर्छ । निर्माण अवधिसहितको ७ वर्षको ग्रेस पिरियड यसै वर्ष सकिने भएकाले नेपालले अब अर्को वर्षदेखि नै पोखरा विमानस्थलको ऋण तिर्न थाल्नुपर्छ ।

सुरुमा यो विमानस्थलका लागि चीन १.५ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण दिन तयार भएको थियो । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल व्यावसायिक रूपमा सफल हुनेमा आशंका जनाउँदै चीनले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आम्दानीको निश्चित प्रतिशत रकम छुट्टै कोष खडा गरेर राख्ने र त्यसैमार्फत पोखराको सावाँ-ब्याज भुक्तानी गर्ने प्रस्ताव गरेको थियो ।

तर, नेपाल सरकार त्यसमा तयार भएन । पछि आफ्नो अन्तर्राष्ट्रिय ऋणको ब्याजदर सम्बन्धी नीति बदलिएको कारण देखाएर चीनले करिब २ प्रतिशत ब्याज लिने गरी सम्झौता गर्‍यो ।

डलरको अवमूल्यनका कारण सम्झौताका बेला कुल २२ अर्ब रुपैयाँ बराबर मात्रै रहेको ऋण अहिले २८ अर्ब रुपैयाँ नाघेको छ । ब्याजयोग्य ऋणको अंश नै २२ अर्ब नाघेको छ । सबै किस्ता चुक्ता गर्दासम्म अमेरिकी डलरको भाउ बढ्दो मूल्यका कारण थप वित्तीय भार बोक्नुपर्ने निश्चित छ ।

अब यो महँगो ऋणको सावाँ र ब्याजसहितको किस्ता रकम तिर्न मात्रै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पोखरा विमानस्थलबाट वाषिर्क औसत २ अर्बभन्दा बढी आम्दानी गर्न सक्नुपर्छ । नभए अन्य स्रोतको पैसा उपयोग गर्नुपर्छ ।

तत्कालै पोखरा विमानस्थलले व्यावसायिक सफलता हासिल गर्न नसक्ने भए पनि कम्तीमा सञ्चालन खर्च जुटाउने गरी वातावरण बनाउनुपर्ने विज्ञहरूको सुझाव छ ।

प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक संजीव गौतमलाई पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले तत्काल आफ्नो आम्दानीले सञ्चालनको खर्च उठाएर ऋणको किस्ता तिर्न सक्छ भन्ने लाग्दैन । पोखरामा थप पर्यटकलाई तान्न सकियो भने विमानस्थल सफल हुने उनको भनाइ छ ।

‘अब पोखराको आन्तरिक विमानस्थल रातमा पनि सञ्चालन हुनसक्छ’ उनले भने, ‘पोखराको पर्यटकीय र आर्थिक गतिविधिलाई रातमा पनि चलायमान गराउन सकियो भने यो विमानस्थलले आर्थिक तथा सामाजिक विकासमा बहुआयामिक लाभ दिन्छ ।’

सरकारले प्रवर्द्धनको योजना ल्याएपछि अन्तर्राष्ट्रिय उडान क्रमशः बढ्ने र त्यसबाट दायित्व भुक्तानीमा विमानस्थल सक्षम हुने उनको भनाइ छ । प्राधिकरणका अर्का पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री पनि तत्कालै पोखरा विमानस्थल आत्मनिर्भर हुनेमा विश्वस्त छैनन् ।

प्रोत्साहनका लागि पोखरामा उड्ने विदेशी एयरलाइन्सहरूलाई करिब ७ वर्षसम्म विभिन्न शुल्कहरूमा छुट र सहुलियत दिनुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘विमानस्थल चल्ने र पोखराको पर्यटकीय गतिविधि पनि बढ्ने ठोस योजना बनाउनुपर्छ, त्यसका लागि प्राधिकरण, सरकार र पोखराका पर्यटन व्यवसायी बसेर छलफल गर्नुपर्छ’, उनी भन्छन् ।

श्रम गन्तव्य मुलुकमा उडान हुने वातावरण बनाउन पोखराबाटै श्रम स्वीकृति, वैदेशिक रोजगार बीमा, भिसा सेन्टर, अभिमुखीकरण कक्षादेखि म्यानपावर र टिकेटिङ कम्पनीको सुविधा दिनेतर्फ सरकार लागिहाल्नुपर्ने क्षेत्रीको भनाइ छ ।

‘पोखराको साहसिक पर्यटन जोगाउनु पर्‍यो, काठमाडौंमा हुने सभा सम्मेलन अब पोखरामा पनि गर्न थाल्नुपर्‍यो’ उनी भन्छन्, ‘काठमाडौंको एयर ट्राफिकलाई पोखरामा सार्ने योजना बन्नुपर्‍यो, नभए करिब ४ घण्टाको दूरीबाट पोखरा आउने सीमित वायुसेवाले पोखरा विमानस्थललाई नाफामा लैजान सहज हुँदैन ।’

भैरहवा-पोखराका साझा समस्या

पोखरा र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल व्यावसायिक रूपमा सफल हुन भारतले तुरुन्तै सहज एयर रुट पनि दिनुपर्ने अवस्था छ । नेपालले महेन्द्रनगर, नेपालगञ्ज, भैरहवा, विराटनगर र जनकपुरबाट प्रवेश विन्दुसहित एयर रुट दिन भारतलाई प्रस्ताव गरेको वर्षौं भइसक्यो । यीमध्ये भैरहवा, नेपालगञ्ज र महेन्द्रनगरको प्रस्तावित प्रवेश विन्दु नयाँ विमानस्थलका लागि बढी आवश्यक छन् ।

गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका प्रमुख गोविन्द दाहाल नेपालको पश्चिमी क्षेत्रबाट हवाई प्रवेश विन्दु पाए भैरहवा विमानस्थलमा वायुसेवा कम्पनीहरू आकषिर्त हुने सम्भावना देख्छन् । खाडी मुलुकसहित अर्थात् मध्यपूर्वी देशहरू टर्की, भारतको नयाँदिल्ली जस्ता क्षेत्रबाट नेपाल आउने वायुसेवा उडानको संख्या ७० प्रतिशतभन्दा माथि छ । त्यसैले भारतले पश्चिमतर्फबाट नयाँ प्रवेश रुटको अनुमति दिनु पोखरा र भैरहवा विमानस्थलका लागि अनिवार्य छ ।

अहिले सिमराबाट मात्रै प्रवेश विन्दु दिएकाले भैरहवा र पोखरामा उडान भर्ने विदेशी एयरलाइन्सलाई घुमाउरो रुटमा प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यता छ । रुट घुमाउरो र लामो भएमा त्यसले सञ्चालन लागत पनि बढाउँछ र टिकटको मूल्य बढी भएर बिजनेस पर्याप्त नहुने समस्या पनि आउँछन् । विमानस्थलहरू बन्नुअघि वा बन्दाबन्दै नै टुंगिनुपर्ने भए पनि एयर रुटको सवाल अझै अन्योलमा रहेकाले दुवै नयाँ विमानस्थलको व्यावसायिक भविष्यमाथि नागरिक उड्डयन अधिकारीहरू नै सशंकित छन् ।

अझ पोखरा विमानस्थललाई चीनले आफ्नो ‘बेल्ट रोड इनिसिएटिभ’ (बीआरआई) अन्तर्गत राखेपछि भारतले यहाँ सीधा उडान गर्न अनुमति नै नदिने आशंका विज्ञहरूले गर्न थालेका छन् । भैरहवामा विमानस्थल उद्घाटनपछि ९ जेठमा हेलिकोप्टरबाट लुम्बिनी अएका भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले भैरहवा विमानस्थल प्रयोग नगरेकाले भारत गौतमबुद्ध विमानस्थललाई सहयोग गर्ने पक्षमा छ/छैन भन्ने स्पष्ट भएको छैन । भारतले आफ्ना नागरिकलाई गौतमबुद्ध विमानस्थलबाट तेस्रो मुलुक जान अझै नो अब्जेक्सन लेटर (एनओसी) समेत दिएको छैन ।

दुवै विमानस्थल सञ्चालनका लागि शहरहरूमा सार्वजनिक यातायातलाई सहज र भरपर्दो बनाउनेदेखि पर्यटकीय गतिविधिलाई बढाउनेसम्मका काममा खासै प्रयास भएका छैनन् । विदेशी पर्यटक तान्ने योजना लिएर न सरकार प्रवर्द्धनमा जुटेको छ, न व्यवसायीहरूले त्यसमा जाँगर देखाएका छन् । यसका कारण विमानस्थलहरू अन्तर्राष्ट्रियस्तरको बने पनि त्यसमा पर्यटक ओराल्न गर्नुपर्ने आधारभूत कामहरू नै भएका छैनन् ।

तर, दुवै शहरका व्यवसायीहरू आफूहरूले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सुविधालाई लक्षित गरेर ‘हस्पिटालिटी’मा ठूलो लगानी गरिसकेकाले बाँकी काममा राज्य नै जिम्मेवार हुनुपर्ने बताउँछन् ।

सिद्धार्थनगर उद्योग वाणिज्य संघ, भैरहवाका अध्यक्ष भीष्म न्यौपाने सरकारी बेवास्ताले गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अपेक्षित रूपमा चल्न नसकेको आरोप लगाउँछन् । ‘यति ठूलो लगानी भएको विमानस्थलमा मौसमलाई कारण देखाएर उडान बन्द गर्ने अवस्था आउनु सरकारको लाचारीपन हो’ उनी भन्छन्, ‘कम्तीमा विमानस्थलको साख जोगाउन सरकारी स्वामित्वकै नेपाल एयरलाइन्सले नियमित उडान गरे हुनेथियो ।’

चेम्बर अफ कमर्स रूपन्देहीले जिल्लाका दुई दर्जन बढी निजी क्षेत्रका संघसंस्थाहरूसँग छलफल गरेर विमानस्थलबाट उडान सुरु गर्न माग गर्दै अर्थमन्त्री विष्णु पौडेलसमक्ष संयुक्त ज्ञापनपत्र नै बुझाएको छ । विमानस्थल बनेपछि पर्यटक बढ्ने भन्दै करिब ३० अर्ब रुपैयाँ लगानी गरेका पर्यटन व्यवसायीहरूमा चिन्ता बढेको चेम्बर अफ कमर्स रुपन्देहीका अध्यक्ष अनिल ज्ञवाली बताउँछन् ।

पोखराका व्यवसायीहरू पनि पोखराको अवस्था भैरहवाकै जस्तो हुने हो कि भन्ने त्रासमा छन् । पोखराका व्यवसायी वासु त्रिपाठी राज्यले नीतिगत तहमा गर्नुपर्ने पहल नगर्दा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट पहिलो उडान नै आन्तरिकका एटीआरहरूबाट गर्न बाध्य हुनुपरेको स्मरण गर्छन् । ‘कतै यो विमानस्थललाई डोमेस्टिकमै सीमित गराउने त होइन भन्ने चिन्ता छ ?’ त्रिपाठी भन्छन्, ‘भारतसँग राजनीतिक तथा नीतिगत तहबाटै छलफल गरेर विमानस्थल चलाउने वातावरण बनाउनुपर्छ ।’

चोभार बन्दरगाह अर्को उदाहरण

ऋणमा बनेर सुरुमै अन्योलको भुमरीमा फसेको अर्को ताजा उदाहरण हो, चोभारस्थित सुक्खा बन्दरगाह (ड्राइपोर्ट) । २२ चैत, २०७८ मा उद्घाटन भएको यो बन्दरगाह सञ्चालन खर्च जुटाउन नसकेर समस्यामा छ । यो त्यही सुक्खा बन्दरगाह हो, जुन निर्माण हुनुभन्दा अघि नेपालको भन्सार जाँचपास प्रणालीको नक्सा बदल्ने परियोजनाको रूपमा परिभाषित गरिएको थियो ।

त्यही भनेर विश्व बैंकले यो आयोजनामा १ अर्ब ५४ करोड रुपैयाँ बराबरको ऋण सहयोग गर्‍यो । सरकारले हिमाल सिमेन्ट कारखानाको १२८ रोपनी जग्गा उपयोग गरेर लक्ष्यभन्दा ३ वर्ष ढिला गरी योजना सम्पन्न गर्‍यो ।

नेपालमा आयात भएका सामान बोकेर आउने र निर्यातका लागि सामान बोकेर जाने गाडीहरू भारत र चीनका सीमा नाकाका भन्सारहरूमा जाँचपास नगरी सोझै काठमाडौंको ड्राइपोर्ट आएर सामान जाँचपास गर्ने योजनाको चर्चा सन् २०१० देखि भएको थियो । सन् २०१३ मा विश्व बैंकसँग ऋण सम्झौता नै भयो ।

आर्थिक वर्ष २०७१/७२ को बजेट वक्तव्यमै यो योजना समेटिएको थियो । सम्भाव्यता अध्ययनले समेत यो परियोजना आर्थिक तथा प्राविधिक रूपमा सम्भाव्य र लाभदायी हुने देखाएको थियो । ३ माघ, २०७५ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओेलीले स्थानीयवासीको विरोधका बीच बन्दरगाहको शिलान्यास गरेका थिए ।

शिलान्यास कार्यक्रममा तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीले बाहिरी मुलुकबाट सामान बोकेका कन्टेनर सीधै चोभारमा आउने मात्रै बताएका थिएनन्, दक्षिण र उत्तरबाट यो बन्दरगाह आउने रेलले ल्याउने सामानको भण्डारण कक्ष समेत यहाँ बन्ने दाबी गरेका थिए ।

तत्कालीन अर्थमन्त्री डा. युवराज खतिवडाले कोलकाता, वीरगन्ज, भैरहवा हुँदै काठमाडौं आउने सामान अब सीधै चोभार आउने भन्दै काठमाडौं आउने ५० प्रतिशत कन्टेनर सीधै चोभारमा आउने दाबी गरेका थिए ।

‘छिमेकी मुलुकबाट आयात गर्ने सामान वीरगन्ज भन्सारमा चेकजाँच भएर आउँदा धेरै समस्या हुने गरेको गुनासो छ’ उनले भनेका थिए, ‘अब सीधै सामान चोभारमा आउने भएकाले समय र लागतको बचत हुन्छ ।’

व्यापारीदेखि तत्कालीन आपूर्ति मन्त्री मात्रिका यादवसम्मले यो परियोजनाले चोभार ‘आर्थिक केन्द्र’ बन्ने सपना देखाएका थिए । भन्सार प्रक्रियाको सहजीकरण गर्न बनेको ड्राइपोर्टले स्थानीय क्षेत्रमा आर्थिक गतिविधि बढ्ने र त्यसबाट स्थानीयदेखि सरकार र व्यवसायीसम्मले लाभ पाउने उनीहरूको भनाइ थियो ।

योजना अनुसार ठूला गोदामसहित प्रशासनिक भवन, धर्मकाँटा, ५०० वटासम्म गाडी अट्ने पार्किङ क्षेत्रसहित सबैजसो भन्सार पूर्वाधार राखेर बन्दरगाह बन्यो र भन्सार कार्यालय नै स्थापना भएर सञ्चालनमा आयो ।

तर, यो ड्राइपोर्टबाट भन्सार जाँचपास सुरु भएपछि त्यसअघिका सबै कथ्यहरू तथ्यमा आधारित थिएनन् भन्ने छर्लङ्ग भयो । अहिले मुस्किलले ड्राइपोर्टमा औसत एक-दुई वटा ट्रक/कन्टेनर जाँचपास गर्न आइरहेका छन्, जबकि सीमा भन्सार कार्यालयहरूले चापका कारण कतिपय गाडीलाई दुई-तीन दिनसम्म रोक्नु परिरहेको छ । जबकि ड्राइपोर्टले दिनमा ३ देखि ४ सय गाडीको भन्सार जाँचपास गर्ने क्षमता राख्छ । भन्सार जाँचपासका लागि गाडी नै नआएपछि ड्राइपोर्टले आफ्नो सञ्चालन खर्च समेत जुटाउन सकेको छैन ।

चालु आर्थिक वर्ष २०७९/८० को ७ महिनामा (साउन-पुस) २५ करोड ३३ लाख मूल्य बराबरको वस्तु आयात भएको छ भने ९८ लाख रुपैयाँ बराबरको वस्तु निर्यात भएको छ । यसमा आफूले गरेको आम्दानी कति छ भन्ने कुरा भन्सार कार्यालयले खुलाउन चाहेको छैन ।

नियम अनुसार नेपालतर्फ मालवाहक सवारी आएपछि नाकाको भन्सार कार्यालयबाट ‘ट्रान्जिट पेपर बनाएर जीपीएस लक’ (ताल्चा) राखेपछि काठमाडौं आउनुपर्छ । तर, त्यसको प्रक्रिया पूरा गर्न झन्झट भएको व्यवसायीले बताउने गरेका छन् । अझ त्यस्तो ताल्चा बिगि्रएमा वा फुटाएमा महँगो जरिवाना तिर्नुपर्ने व्यवस्था छ ।

बाटोमा गाडी चालक वा धनीबाट बदमासी हुनसक्ने र त्यसले गाडीमा रहेको सामानको मूल्यको तुलनामा २०० प्रतिशत जरिवाना तिर्नुपर्ने भएकाले व्यवसायी निरुत्साहित छन् । अझ सीमा नाकाका भन्सारबाट कर्मचारी र एजेन्टसँगको चिनजानकै आधारमा सामान छुटाइरहेका व्यवसायीले फुर्सदिलो चोभार भन्सार कार्यालयबाट भन्सार मूल्यांकनमा कडाइ हुनसक्ने पनि ठानेका छन् ।

नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका एक अधिकारी बल्खुदेखि चोभारसम्मको बाटो लामा कन्टेनरका लागि सहज नभएकाले पनि यस्तो अवस्था आएको बताउँछन् । उनका अनुसार नाकामा भन्सारभित्र पसिसकेको गाडी/कन्टेनर बढीमा दुई दिनभित्रै त्यहींबाट जाँचपास गरेर ढुक्कले काठमाडौं हिंड्न पाइने अवस्था छ ।

‘धेरैजसो आयात भएका सामग्रीको गोदाम तराईमा नै छ, काठमाडौंमा महँगोमा जग्गा किनेर वा भाडामा लिएर गोदाम चलाउन सकिन्न, त्यसैले पुरानै भन्सारहरूमा प्रक्रिया टुंग्याउन कर लाग्छ’ उनी भन्छन्, ‘निजी क्षेत्रले चाहेर मात्रै हुँदैन, यहाँ जाँचपास गर्दा कुनै प्रोत्साहन हुने खालको नीति पनि छैन ।’

सरकारले उच्च प्राथमिकता दिएर ऋणमा बनाएको परियोजनाले चर्चा गरिए जस्तो आर्थिक/सामाजिक लाभ दिनसकेको छैन ।

इन्टर मोडल यातायात विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेलका अनुसार खर्च कम गर्न समितिले केन्द्रीय कार्यालयकै कर्मचारीहरू राखेर ड्राइपोर्ट सञ्चालन गरिएको छ । तर, बिजुली, पानीसहित सामान्य दैनिक प्रशासनिक खर्च समेत ड्राइपोर्टले उठाउन सकेको छैन ।

‘काठमाडौं-तराई मधेश द्रुतमार्ग नबनुञ्जेलसम्म यसको सञ्चालन खर्च उठाउने कुरा मूल हो’ उनी भन्छन्, ‘द्रुतमार्ग बनेपछि वीरगञ्ज भन्सारबाट हुने जाँचपास चोभारबाट हुन्छ भन्ने हाम्रो विश्वास छ ।’

नेपाली सेनाले बनाइरहेको द्रुतमार्ग कहिलेसम्म बन्छ भन्ने यकिन छैन । सेनाले अहिलेसम्म खोकनाको प्रस्थानविन्दु रुटको समेत जग्गा अधिग्रहण गर्न सकेको छैन । अझ द्रुतमार्ग बनेपछि वीरगञ्जमा भन्सार जाँचपास गर्ने गाडी काठमाडौं सोझिन्छन् भन्ने सुनिश्चित पनि छैन ।

ऋण गरेर बनाएको परियोजना आफ्नै आयबाट नटिक्ने अवस्था आएपछि अब इन्टरमोडल यातायात विकास समितिले बन्दरगाहको आधा भाग छुट्याएर ‘लजिस्टिक हब’ बनाउँदैछ । त्यस्तो हबमा ट्रक, लरी र कन्टेनरको सशुल्क पार्किङ सुरु गर्ने योजना छ । ‘रिंगरोडमा पार्किङमा राखिने गाडी यहाँ पार्किङमा ल्याउन काठमाडौं र ललितपुर महानगरपालिकासहित ट्राफिक प्रहरीसँग सहकार्य गर्दैछौं’, गजुरेलले भने ।

ड्राइपोर्टको गोदाम घर पनि निजी क्षेत्रलाई भाडामा दिने तयारी छ । ‘यहाँ व्यावसायिक र्फमहरूले आफ्नो प्याकेजिङ र लेबलिङ गर्न सक्ने गरी पूर्वाधार भाडामा दिन्छौं’ उनले भने, ‘ड्राइपोर्टलाई आफ्नै आम्दानीबाट बचाउने योजना बनाएका छौं ।’

सरकारले चाहेमा केही निश्चित प्रकारका वस्तुहरू नीतिगत निर्णय गरेर ड्राइपोर्टमा नै जाँचपास गराउन सक्ने गजुरेलको भनाइ छ । तर, यसका लागि अर्थ मन्त्रालयले व्यवसायीहरूसँग छलफल गरेर वातावरण तयार गर्नुपर्ने उनी बताउँछन् ।

‘हामी व्यापार सहजीकरणका लागि पूर्वाधार बनाउँछौं, त्यसको सञ्चालन र व्यवस्थापन मूलतः सरकारकै जिम्मा हो’ उनी भन्छन्, ‘जस्तै अर्थ मन्त्रालयले यो ड्राइपोर्टबाट सबै विद्युतीय सामग्री जाँचपास अनिवार्य गर्न सक्छ ।’

पूर्वाधारविद् समेत रहेका गजुरेल यातायात प्रणालीको समग्र योजना बनाएर नै पूर्वाधारका लागि ऋण लिनु उपयुक्त हुने बताउँछन् । ‘सबै परियोजनाले लगानी गरेको पैसा नै फर्काउँछन् भन्ने छैन’ उनी भन्छन्, ‘कतिपय पूर्वाधार परियोजनाले पुर्‍याउने आर्थिक तथा सामाजिक लाभ पनि हेर्नुपर्छ, तर ऋणमा बनेका परियोजनाहरू कम्तीमा आफू टिक्नु चाहिं पर्छ ।’

ऋण काढेर मनपरी

राजस्व आम्दानी चालु खर्चमै सकिने भएपछि विकासे कामका लागि ऋण लिनु नेपालको बाध्यता नै बनेको छ । नेपालमा कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी)को अनुपातमा सार्वजनिक ऋणको हिस्सा ४१.३८ प्रतिशत नाघिसक्यो, पाँच वर्षअघि यस्तो ऋण करिब २२ प्रतिशत मात्रै थियो ।

अर्थ मन्त्रालयको तथ्यांक अनुसार ४८ खर्ब ५१ अर्ब ६२ करोड रुपैयाँको अर्थतन्त्र भएको नेपालको थाप्लोमा गत असोजसम्म २० खर्ब ७ अर्ब ८४ करोड रुपैयाँ सार्वजनिक ऋण छ । त्यसमध्ये १० खर्ब ५० अर्ब २३ करोड त वैदेशिक ऋण मात्रै छ ।

विश्व बैंक, एशियाली विकास बैंक र त्यस मातहतका निकायबाट नेपालले सबैभन्दा बढी ऋण लिन्छ । त्यसबाहेक जापान, कुवेत, साउदी, बेल्जियमसहितका मुलुकबाट बढी ऋण लिने गरेको देखिन्छ । भारत र चीनका एक्जिम बैंकबाट पनि ऋण लिएर परियोजनाहरू बनिरहेका छन् । नेपालले विदेशी ऋण तिर्न मात्रै वर्षमा एक खर्बभन्दा बढी खर्च गर्दैछ ।

ऋणमा बनेका पोखरा र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले अपेक्षा गरिएजस्तो प्रतिफल नदिने संकेत देखिसकेको सरकारले ऋणका नाममा त्यस्तै अरू परियोजनाहरू बनाउने शैली भने त्यागेको छैन ।

ऋणमा बनेका परियोजनाहरू पाल्न नै राज्य कोषले थप रकम खर्चिनुपर्ने अवस्था सुखद् नभएको विज्ञहरू बताउँछन् ।

आफ्नो आवश्यकताभन्दा दाताको इच्छा हेर्दा यस्तो अवस्था आएको एक पूर्व अर्थसचिव बताउँछन् ।

विदेशी दातृ निकायले आफ्नो स्वार्थ अनुसारका क्षेत्रमा लगानीको मोडल बनाएर प्रस्ताव गर्ने र त्यसलाई हत्तपत्त सदर गरेर ठेक्का लगाइहाल्ने संस्कृतिले अहिलेको समस्या आएको ती पूर्वसचिवको भनाइ छ ।

‘दिन्छु भनेको ऋण नलिने हो भने देश प्रोजेक्ट होलिडेमा जाने डर हुन्छ, ऋणको प्रस्ताव सुनेपछि नेता र मन्त्रीहरूको पनि तीननेत्र बलिसकेको हुन्छ’ उनी भन्छन्, ‘दाताले आफ्नो प्राथमिकतामा प्रस्ताव गरेको परियोजना हाम्रो लागि अहिले आवश्यक छैन भन्ने आँट हाम्रो प्रणालीभित्रका धेरैको छैन ।’

तर, आयोजनाको प्राथमिकीकरण गरेर सकेसम्म सहुलियत ऋण लिनेतर्फ नै नेपालले ध्यान दिनुपर्ने पूर्व भौतिक पूर्वाधार सचिव नारायण सिलवाल बताउँछन् । परियोजनाहरू बन्नुअघि नै त्यसको सबै विश्लेषण हुनुपर्ने र त्यसलाई तुलनात्मक ढंगले समेत हेरेर निष्कर्षमा पुग्दा राम्रो हुने उनको भनाइ छ ।

‘सार्वजनिक पूर्वाधार परियोजनाहरू राष्ट्रिय आवश्यकता हुन्, तर त्यसलाई बनाउनुअघि योजनाको प्राथमिकीकरण गर्नुपर्छ’ पूर्वसचिव सिलवाल भन्छन्, ‘सबै आयोजनामा पैसाको प्रतिफल मात्रै हेरेर पनि हुँदैन, तर ऋण नै काढेपछि सकेसम्म बढीभन्दा बढी सामाजिक तथा आर्थिक प्रतिफल दिने आयोजनाहरू पहिले बन्नुपर्छ ।’

यो पनि पढ्नुहोस

‘पूर्वाधार परियोजना नाफामा गएनन् भनेर चिन्ता नगरौं’

यो पनि पढ्नुहोस

‘ऋणमा बनाएका परियोजना सेतो हात्ती बन्दैछन्’