२७ पुस, काठमाडौं । विस्तारको काम सुरु भएको पाँच वर्षसम्म आधा पनि काम नभएर पूर्व–पश्चिम राजमार्गको बुटवल–नारायणगढ ११३ किलोमिटर सडकखण्ड अलपत्र छ । एशियाली विकास बैंकको ऋण सहयोगमा विस्तार भइरहेको यो खण्ड सुस्त र भद्रगोल शैलीले फराकिलो बनिरहेको छ ।

तर, सरकार विश्व बैंकसँग ऋण लिएर सोही राजमार्गको बुटवल–गोरुसिंगे–चन्द्रौटा सडकखण्ड विस्तारको काम पनि अघि बढाउन तयारी गर्दैछ । अझ अमेरिकी सरकारको एमसीसी परियोजना अन्तर्गत यही राजमार्गको धानखोला–लमही खण्ड पनि विस्तारको तयारी हुँदैछ ।

सडक विभागका अधिकारीहरूको भनाइ मान्ने हो भने अब करिब एक वर्षभित्रै लमहीसम्मको सडकखण्ड विस्तारको काम सुरु भएपछि बुटवल–नारायणगढ सडककै हालतमा पुग्नेछ । उनीहरू विस्तारका आयोजनाहरूलाई नियमित सवारी चल्ने सडकका लेनतिर हेर्दै नहेर्ने र सडक किनारमा बसेका बासिन्दा र व्यापारीहरूको पीरमर्का बुझ्दै नबुझ्ने प्रवृत्तिको पनि विस्तार हुनु हो भन्छन् ।

यातायात पूर्वधारविज्ञ आशिष गजुरेल यातायातको समष्टिगत योजना, आवश्यकता र औचित्य भन्दा बढी दाताको इच्छामा आइरहने र विस्तारका काममा सरकार र ठेकेदार कम्पनीले समयमै सक्न चासो नदिने प्रवृत्तिले सडक विस्तारका परियोजनाहरूबाट जनता पिरोलिनुपर्ने अवस्था आएको बताउँछन् ।

यात्रु र सवारी चापका साथै भविष्यमा बढ्न सक्ने ट्राफिक सहित लगानीको औचित्य र प्रतिफलको हिसाब गरेर सडक विस्तार हुनुपर्ने भन्दै उनले लगानीको प्रतिफलका आधारमा प्राथमिकीकरण गरेर सडक विस्तार नभइरहेको बताए ।

‘परियोजना व्यवस्थापन कमजोर हुनु समयमै काम नगर्ने ठेकेदार, अनुगमन नगर्ने परामर्शदाता र आयोजना तथा निर्णय प्रक्रियामा अल्झाउने सरकार सबै दोषी छन्’ उनी भन्छन्, ‘बुटवल–नारायणगढ सडकखण्डको विस्तार परियोजना नै त्यसको गतिलो उदहारण बनिसक्यो ।’

गजुरेलले भने जस्तै बुटवल–नारायणगढ सडक विस्तार आयोजनाले नेपालका सडक विस्तार परियोजनाहरूको व्यवस्थापनको कार्यशैली वर्णन गर्छ । सडक विभागका एक पूर्वमहानिर्देशकका अनुसार भैरहवाको सुनौली नाकादेखि बुटवल सडक विस्तार सकिएपछि वीरगञ्ज सहित मुख्य नाकाबाट राजमार्ग जोड्ने सडकहरू ६ लेनमा विस्तार गर्ने परियोजना सुनिश्चित भइसकेको थियो ।

तर, राजनीतिक प्रभावका कारण भैरहवाभन्दा दोब्बर बढी आयात–निर्यात गर्ने वीरगञ्ज नाका जोड्ने सडकमार्गहरूको विस्तार त्यतिबेला सरकारको प्राथमिकतामा परेनन् । एमसीसी परियोजना मार्फत बनाउने भन्दै पथलैया–हेटौंडा–नारायणगढ सडकलाई पन्छाइयो ।

बुटवल र भैरहवा क्षेत्रका केन्द्रीय नेता, सांसद र मन्त्रीहरूको संघमा रहेको दबाबले पनि पूर्व–पश्चिम राजमार्गको विस्तार हुने खण्डमा बुटवल–नारायणगढ छनोट भएको थियो । तर, त्यही बुटवल–नारायणगढ परियोजना सही ढंगले व्यवस्थापन नहुँदा अहिले स्थानीय, व्यापारी, सवारी र समग्र देशले ठूलो मूल्य चुकाइरहेको छ ।

यो आयोजनामा अहिलेसम्म ४३ प्रतिशत मात्रै काम सकिएको छ । निर्माण कहिले सकिन्छ भन्नेबारे सरकार र ठेकेदार कम्पनी स्पष्ट छैनन् । पूर्वी र पश्चिम गरी दुई खण्डमा बाँडिएको यो परियोजना पछिल्लो पटक थपिएको म्याद अनुसार २०८१ असारसम्म सकिनुपर्छ ।

२०७५ मंसिरमा १७ अर्ब रुपैयाँमा ठेक्का लागेको यो आयोजनाका कतिपय भागमा अहिलेसम्म विस्तारको काम समेत सुरु भएको छैन । माटो खोतलेर छाडिएका कतिपय भागमा पर्खाल लगाउने र नाली हाल्ने काम पनि थालिएको छैन भने धेरै ठाउँमा पोल समेत सारिएको छैन ।

आयोजनामा काम भइरहेका ठाउँमा समेत सीमित संख्यामा कामदारहरू छन् । धेरै ठाउँमा पुल र कल्भर्ट बनाउने काम सुरु नै भएको छैन । दाउन्नेको पहाडमा चुनौतीपूर्ण ठाउँहरूमा समेत धेरै भागमा काम अलपत्र छ ।

कतिपय ठाउँमा देखाउनका लागि मेसिन राखिएका छन्, चलाइएका छैनन् । ठाउँ–ठाउँमा सडक र आसपासका भाग खनेर काम नगरी छाडिएको छ । ठेक्का लागेको भन्दै सरकारले सडकको नियमित मर्मत गर्नै छाड्दा सवारी, यात्रु र स्थानीयहरू खाल्डो, धुलो र हिलोको मारमा छन् ।

सडक विभाग अन्तर्गतको एडीबी निर्देशनालयका प्रमुख चुडाराज ढकाल बुटवल–नारायणगढ सडकखण्डको ठेकेदार चाइना स्टेट इन्जिनियरिङ कर्पोरेसनले काम गर्न रकम अभावको समस्या देखाएर सुस्त काम गरेको बताउँछन् । ‘पछिल्लो समयमा हामीले कामको गति बढाउन दबाब दिएपछि सुधार भएको छ’ उनले भने ‘तर, अझै पनि अपेक्षा अनुसार भने काम नभएको सत्य हो ।’

सुरुको लक्ष्य अनुसार २०७८ चैतमा सक्नुपर्ने यो परियोजना रूख कटानीको पूर्वतयारी र पोल हटाउने जस्ता काम नसकिंदै २०७४ मा ठेक्का लगाइँदा समस्यामा फसिरह्यो । सरकारले वातावरणीय कारण देखाएर दाता नभाँडियोस् भनेर १ लाख रूख काट्नुपर्नेमा ईआईए प्रतिवेदनमा ९ हजार वटा मात्रै उल्लेख गर्दा फिल्डमा जानासाथ ठेकेदारले वन सम्बन्धी अनेकन् हैरानी भोग्यो । थप प्रक्रिया पूरा गरेर रूख कटानीको अनुमति लिन नै दुई वर्षभन्दा बढी समय लाग्यो ।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका पूर्वसहसचिव तथा एडीबी निर्देशनालयमा समेत काम गरेका राजेन्द्रकुमार शर्मा राम्रोसँग पूर्वतयारी नसकी हतारमा ठेक्का लगाउँदा सडक विस्तारको परियोजनाहरूमा समस्या आएको तर्क गर्छन् । ‘दाताको पैसा ल्याउँदा र काम गर्दा पनि जो होगा देखा जायगा शैली अपनाइयो’, उनी भन्छन् ।

दाताको सहयोग बटुलिहाल्ने, नभए सरकारबाट स्रोत सुनिश्चित गराइहाल्ने, ठेक्का लगाइहाल्ने र त्यसपछि परियोजना व्यवस्थापनलाई महत्व नदिने सरकारी कार्यशैली विगतबाटै चलिरहेको छ । झन् सडक विस्तार परियोजनाहरूमा त पछिल्लो आधा दशकमा यो प्रवृत्ति उच्चदरमा बढेको छ । एउटा सडकखण्ड विस्तारको काम नसकिंदै अर्को खण्डको सडक विस्तारका नाममा भत्काएर छाड्ने क्रम झांगिंदै जान थालेको छ ।

भत्काउँदै छाड्दै

सरकारले अहिले एशियाली विकास बैंकको ऋण सहयोगमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको कञ्चनपुर–कमला सडकखण्ड विस्तारको काम गरिरहेको छ । यो सडकखण्ड विस्तारको काममा पनि तोकिएको समयमै नसकिएर म्याद थपिएको छ ।

तर, सडक विभाग अहिले विश्व बैंकको सहयोगमा कमला–ढल्केबर–पथलैया सडकखण्ड विस्तारको अर्को काम थाल्ने तयारी गर्दैछ । अब सप्तरीको कञ्चनपुरबाट भद्रगोल र बेढंगको सडक विस्तारको कारण धुलो खेप्दै आउने यात्रुले केही महिनाभित्रै ढल्केबरसम्म नै त्यो सास्ती भोग्नेछन् ।

८६.८३ किलोमिटरको कमला–कञ्चनपुर सडकखण्ड विस्तारको काम ११ असार २०७७ मा भएको ठेक्का सम्झौता अनुसार ११ मंसिर २०८० मा सकिनुपथ्र्यो । तर, अहिलेसम्म यो सडक विस्तार परियोजनामा ४१.४७ प्रतिशत मात्रै काम सकिएको छ ।

पछिल्लो पटक १३ पुस २०८१ सम्मका लागि म्याद थपिएको यो परियोजनामा अबको एक वर्षभित्र काम नसकिने निष्कर्षमा अधिकारीहरू पुगिसकेका छन् । ठेकेदार चाइना रेल्वे–२ इन्जिनियरिङ कम्पनीले कोभिड महाहारी, पोल सार्न भएको ढिलाइदेखि निर्माण सामग्रीको अभाव लगायत कारण देखाएर ढिलाइ गरिरहेको छ ।

पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा मात्रै हैन, पृथ्वी राजमार्गमा पनि सरकारले एउटा काम नसक्दै अर्को खण्डमा विस्तारको काम थाल्ने र अलपत्र छाड्ने शैली अपनायो । पोखरा–मुग्लिन सडक विस्तारको काम अलपत्र परिरहँदा सरकारले मुग्लिन–नागढुंगा सडक विस्तारको काम पनि अघि बढायो ।

अहिले दुवै परियोजना बुटवल–नारायणगढ सडक विस्तार परियोजनाकै हालत नजिक पुगेका छन् । यी खण्डहरू पनि ठेकेदारको सुस्त कार्यशैली, डिजाइनमा भएको त्रुटि, बिजुलीका पोल सार्न भएको ढिलाइ र रूख कटानीमा अनुमतिको लम्बेतान प्रक्रियामा रुमल्लिएका छन् ।

मुग्लिन–पोखरा सडकको आँबुखैरेनीदेखि पोखरासम्मको खण्ड विस्तारको काम १२ भदौ २०८१ सम्म सकिनुपर्छ । तर, अहिलेसम्म ८०.३३ किलोमिटरको यो परियोजनामा ४४ प्रतिशत मात्रै काम सकिएको छ ।

चाइना कम्युनिकेसन कन्स्ट्रक्सन कम्पनी र अनहुई काइयुआन हाइवे एन्ड ब्रिज कम्पनीले अबको ८ महिनामा सबै काम सक्ने सम्भावना टरिसकेको छ । सडक विस्तारका लागि काम गर्दा सवारी चल्ने लेनहरू मर्मत समेत नगरिंदा यात्रु र स्थानीयवासी सकसमा छन् ।

यही बेला मुग्लिन–नागढुंगा सडकखण्ड पनि विस्तारका लागि भत्काइएको छ । अन्यत्रको जस्तै यो सडकखण्डमा पनि काम सुस्त छ । मुग्लिन–नागढुंगा सडक अन्तर्गत ३९ किलोमिटरको मुग्लिन–मलेखु खण्ड २०८२ को पुस महिनाभित्र विस्तार भइसक्नुपर्नेछ । करिब ३३ प्रतिशत (एक वर्ष) समय अवधि पार गरिसकेको यो आयोजनाको प्रगति ६ प्रतिशत मात्रै छ ।

यदि सडक विभागले राखेको लक्ष्य पूरा हुन्थ्यो भने अहिलेसम्म मुग्लिन–मलेखु सडक आयोजनामा १५ प्रतिशत काम भइसक्नुपथ्र्यो । यो खण्ड विस्तारका लागि ७ पुस २०७९ (२२ डिसेम्बर २०२२) मा  ‘शर्मा जेआईसीजी जेभी’ सँग ठेक्का सम्झौता अनुसार यो खण्डमा काम नभएको आयोजना प्रमुख केदारप्रसाद नेपाल स्वीकार्छन् ।

‘डिजाइनमा भएको त्रुटिले ७ महिनासम्म काम हुन पाएन’ उनी भन्छन्, ‘पोल सार्ने र रूख काट्ने काम पनि अघि बढ्ने चरणमै छ ।’

जेठ २०७९ मा त्रिभुवन राजपथमा पर्ने नागढुंगादेखि नौबिसे र पृथ्वी राजमार्गको नौबिसेदेखि मलेखुसम्मको सडक विस्तारका लागि ठेक्का लागेको थियो । १२.२ किलोमिटरको नागढुंगादेखि नौबिसे सडकखण्ड करिब १ अर्ब ५० करोडमा जियाङ्सु–सगुन जेभीसँग ठेक्का सम्झौता भएको थियो । अहिलेसम्म यो खण्डमा ३५ प्रतिशत काम भएको छ । जबकि सम्झौता अनुसार यो सडकमा आगामी २०८१ जेठ भित्रै (५ महिनाभित्र) विस्तारको काम सकिनुपर्छ ।

४३.५१ किलोमिटरको नौबिसे–मलेखु सडकखण्ड शर्मा–लामा–जेडआईसीजी जेभीले साढे ६ अर्बमा ठेक्का पाएको थियो । यो खण्डको काम ३ वर्षभित्र अर्थात् २०८२ जेठभित्र सकिनुपर्छ । तर, आधा (५० प्रतिशत) भन्दा बढी समय बितिसक्दा यो आयोजनामा काम भने १५ प्रतिशत मात्रै भएको छ ।

विस्तारको काम सुरु भएपछि चालु लेनहरू मर्मतमा ठेकेदारले ध्यान नदिंदा काठमाडौंका अरू लाइफलाइन सडकखण्डहरू बेहाल अवस्थामा पुगेका छन् । राजधानी काठमाडौंको नाका सडक सूर्यविनायक–धुलिखेल सडक पनि चार लेनमा विस्तार गर्न काम हुँदैछ ।

८ अर्बको ठेक्का लागेको सो सडकखण्डमा पनि ठेकेदारले विस्तारको काम थालेर सडक बिगारेर छाडिदिएको छ । तर, जापानी सहयोग नियोग जाइकाको ऋण सहयोग अस्वीकार गरेर सरकारले आफ्नै स्रोतमा बनाइरहेको परियोजनामा भएको कामको भुक्तानी समेत दिन नसकेर सरकार थिचिएको छ । अहिले यो आयोजनामा काम ठप्प जस्तै छ ।

अरनिको राजमार्ग अन्तर्गत ४ किलोमिटरको धुलिखेल–खावा सडकखण्ड विस्तारको कथा उस्तै छ । २० जेठ २०७९ मा सडक डिभिजन कार्यालय भक्तपुरले २२ महिनामा काम सक्ने गरी गौरी–पार्वती निर्माण सेवालाई ठेक्का लगाएको यो खण्डमा १९ महिना बित्दा १५ प्रतिशत मात्रै काम सकिएको छ । यो खण्डमा पनि रूख काट्न र पोल सार्न ढिलाइ भएको कारण देखाएर ठेकेदार कम्पनीले काममा आलटाल गर्दै आएको छ ।

काठमाडौंको अर्को नाका सडक बालाजु–त्रिशूली सडकखण्ड पनि १० वर्षदेखि विस्तारकै क्रममा अलपत्र छ । भारतीय एक्जिम बैंकको सहयोगमा २२ जेठ २०७१ मा ठेक्का लगाइएको यो सडकखण्डमा वर्षौंसम्म काम नभएपछि गत वर्ष मात्रै ठेक्का तोडिएको थियो । तर, सरकारले नयाँ ठेक्का समेत लगाउन नसकेर यो सडकखण्ड पनि जर्जर हालतमा पुगेको छ ।

प्रदेश सरकारले जिम्मा लिएको दक्षिणकाली–सिस्नेरी–कुलेखानी सडक विस्तारको क्रममा अलपत्र छ । इन्टरमिडियट एक लेन रहेको यो सडक दुई लेन बनाउने काममा ढिलाइ रहे पनि बागमती प्रदेश सरकारले चासो दिएको छैन ।

यसरी काठमाडौंका चारभञ्ज्याङकै सडकहरू एकसाथ विस्तारका क्रममा नै समस्याग्रस्त बनेका छन् । यसले गर्दा काठमाडौंबाट पोखरासम्मको एकठाउँमा पनि चिल्लो सडकमा यात्रा गर्न नपाइने र धुलो खाँदै यात्रा गर्नुपर्ने बाध्यता आइलागेको छ । चित्लाङ-थानकोट सडकखण्ड पनि बेहाल छोडिएको छ ।
यसबाहेक गल्छी-त्रिशूली-मैलुङ र रसुवागढी- स्याफ्रु खण्डको हालत उस्तै छ। भेडेटार-रबि-राके खण्ड पनि विस्तारकै क्रममा अलपत्र छ । चिवनको भरतपुर नगरभित्रका राजमार्ग र सहायक राजमार्गहरूमा भइरहेका सडक विस्तारको काम पनि बीचमै रोकिएको छ ।

शहरको पाठ रद्दीको टोकरीमा 

शहरी सडक विस्तारका कतिपय परियोजनाहरू एकदशकदेखि उस्तै हालतमा छन् । स्थानीयवासी तथा सर्वसाधारणलाई पर्ने पीरमर्का र योजनामा आउने अड्चनलाई बेवास्ता गरियो भने विकास परियोजना कति घातक हुन्छन् भन्ने दृष्टान्तमध्ये एक हो, कमलविनायक–नगरकोट सडक विस्तार आयोजना ।

पर्यटकीय क्षेत्र भक्तपुरको नगरकोट जाने सडक फराकिलो बनाउन भन्दै साढे ९ वर्षअघि ठेक्का लागेको कमलविनायक–नगरकोट सडक निर्माणको काम अझै अपूरो छ । भारतीय एक्जिम बैंकबाट ऋण लिएर बनाउन थालिएको आयोजनामा अहिलेसम्म ९४ प्रतिशत मात्रै काम सकिएको छ । तर, बनेको भनिएको सडक पनि भत्किएर स्थानीयहरू हैरान छन् ।

३ असार २०७३ सम्म निर्माण सक्ने गरी २२ जेठ, २०७१ मा यो सडकको ठेक्का सम्झौता भएको थियो । साढे १५ किलोमिटरको सडकमा ९ पटक म्याद थप्दा पनि सडक बनिसकेको छैन । सुरुमा रूख कटानीको प्रक्रियाको उल्झनमा फसेको यो आयोजना पछिल्लो समय ठेकेदार कम्पनी शैलुङ कन्स्ट्रक्सनले गरेको ढिलासुस्ती र लापरवाहीको शिकार भयो । विभिन्न ठाउँमा सडक भत्काएपछि अलपत्र छाडेर ठेकेदार सम्पर्कविहीन भएको थियो ।

एक दशकदेखि धुलो–हिलो झेल्दै स्थानीयवासी सहित नगरकोट क्षेत्रका होटल व्यवसायी यो सडक बनाउनुपर्ने भन्दै संघर्ष गरिरहेका छन् । काम नगर्दा पनि प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डको घरबेटी समेत रहेका शारदाप्रसाद अधिकारी सञ्चालक रहेको शैलुङले राजनीतिक पहुँचकै बलमा यो सडकको २८ करोडको ठेक्का गुमाउनु परेन ।

११.४६ किलोमिटरको चाबहिल–जोरपाटी–साँखु सडक विस्तार आयोजना पनि सडक विस्तारको अर्को अलपत्र परियोजना हो । स्थानीय बासिन्दाले पटक–पटक थली र साँखु लगायत क्षेत्रमा सडक अवरुद्ध गरेर आन्दोलन गर्दा पनि ८ वर्षअघि ठेक्का लागेको सडक विस्तारको काम अहिलेसम्म अधुरै छ ।

थलीका स्थानीय निरञ्जन पोखरेल जनतालाई नचाहिएको विकास लाद्ने र जबरजस्ती काम अघि बढाएपछि अलपत्र पारेर जनतालाई धुलो र हिलोको सकस दिने सरकारी प्रवृत्ति खतरनाक भएको बताउँछन् ।

‘यो सडकको राजनीति गरेर यहाँका नेताहरूले चार वटा चुनाव जितिसके’ उनी भन्छन्, ‘अनुगमनका नाममा यहाँ पूर्वप्रधानमन्त्री, मन्त्री, सांसदहरूको लर्को लागे पनि पार लागेन ।’

सडक विभागका अनुसार कात्तिक २०४५ मा तत्कालीन काठमाडौं उपत्यका नगर विकास समितिको बैठकले स्तरोन्नति गर्ने निर्णय गरेयता अहिलेसम्म यो सडकखण्डले दुरुस्त रूप पाएको छैन । चक्रपथ विस्तार आयोजनामा गाभिएको काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाका प्रमुख कृष्णनाथ ओझाका अनुसार आगामी असारसम्म सडक विस्तारको सबै काम सिध्याउने लक्ष्य छ ।

‘अझै पनि केही ठाउँमा कामहरू बाँकी छन्’ उनले भने, ‘सुरुको योजना अनुसार काम गर्न नपाएकाले यो परियोजनामा यति प्रतिशत काम भयो भन्न सकिन्न ।’

२०४६ को जनआन्दोलनताका एशियाली विकास बैंकको सहयोगमा सुधारका केही काम भएको साँखु जोड्ने यो सडकलाई २०५७ मा सडक विभाग अन्तर्गतको सडक डिभिजन कार्यालयबाट ‘सडक मर्मत विकास परियोजना’ बनाएर सुधार्न खोजिएको थियो । तर, वर्षैपिच्छे हुने टालटुले कामले यो सडकको मुहार फेरेन ।

काठमाडौंमा सडक विस्तार गर्न व्यापक तयारी अघि बढ्दा २०६५ मा काठमाडौं सडक विस्तार आयोजना अन्तर्गत यो सडकखण्डलाई २२ मिटर फराकिलो बनाउने निर्णय भएको थियो । २०७२ मा सडकको मध्यभागबाट ११/११ मिटर दायाँ–बायाँ विस्तार गर्ने गरी ५ खण्डमा छुट्याएर ठेक्का लगाइएको थियो ।

स्थानीयहरूले मुआब्जामा चित्त नबुझेर अदालतको ढोका घच्घच्याएपछि त्यसैलाई कारण देखाउँदै सडक विस्तारको गर्न सकिने काममा समेत अलमल भयो । २०७४ चैतमा सबै खण्डको काम सकिनुपर्नेमा २०८१ को असारसम्म पनि सडक विस्तार सकिन्छ भन्ने सुनिश्चित भइसकेको छैन । २०७६ मा मन्त्रिपरिषद्ले यो सडकमा विवाद भएका क्षेत्रमा उपलब्ध सडक सीमाभित्रै कालोपत्रे गर्ने निर्णय गरे पनि ढिलाइको कार्यशैली हट्न सकेन ।

लामो खण्डहरूमा मात्रै हैन, सडक विस्तारका साना आयोजनामा पनि हालत त्यही छ । ५.५ किलोमिटरकै नख्खु–भैंसेपाटी–बुंगमती सडक विस्तार योजनामा पनि मुआब्जा, पोल र ढल सार्ने लगायतका कामलाई कारण देखाएर ढिलाइ भयो ।

२०७३ सालमा ठेक्का लागेको यो परियोजनाको सडक बनाउने काम अझै सकिएको छैन । आयोजना प्रमुख ओझाका अनुसार भैंसेपाटीतर्फको भागमा अझै केही काम बाँकी छ । ढोलाहिटी–चापागाउँ–सरस्वतीकुण्ड, सातदोबाटो–गोदावरी, सातदोबाटो लगनखेल लगायतका सडक विस्तार परियोजना पनि यस्तै समस्यामा फसेकाले समयमै बन्न सकेनन् ।

‘जग्गा अधिग्रहण सहित सबै पूर्वतयारी नसकी ठेक्का लगाउँदा सडक विस्तारका आयोजनाहरू समस्यामा फसे’ ओझा भन्छन्, ‘जनतालाई अपनत्व दिलाएर आयोजना अघि बढाएको भए विस्तारकै आयोजनामा यति धेरै समय र लगानी खर्चिनुपर्दैनथ्यो होला ।’

सरकारले स्थानीयहरूसँग पर्याप्त संवाद, जग्ग अधिग्रहण जस्ता पूर्वतयारी नसकी सडक विस्तारको काम थाल्दा पर्नसक्ने नकारात्मक असर कस्तोसम्म हुन्छ भन्ने पाठ कलंकी–नागढुंगा र चक्रपथको कलंकी–सातदोबाटो कोटेश्वर खण्डबाट पनि सिकेकै थियो ।

मुआब्जा विवाद र सुस्त कार्यशैलीका कारण २०७४ असोजसम्ममा सक्नुपर्ने कलंकी नागढुंगा सडकको काम २०७७ को अन्तिममा बल्ल पूरा भएको थियो । विस्तारको काम अस्तव्यस्त हुँदा स्थानीय मात्रै हैन, काठमाडौं आउजाउ गर्ने यात्रु समेत ५ वर्षसम्म सकस भोग्न बाध्य भएका थिए ।

कलंकी–सातदोबाटो कोटेश्वर खण्डमा पनि रूख काट्ने, बिजुलीको पोल र ढल तथा खानेपानीका पाइप तथा अन्य संरचना सार्ने लगायत काममा ढिलाइ हुँदा चीन सरकारले पठाएको ठेकेदार सांघाई कन्स्ट्रक्सन ग्रुप कम्पनी लिमिटेडले २०७३ माघमा सक्नुपर्ने काम माघ २०७५ मा मात्रै सकेको थियो ।

सरकारले २०६५ देखि काठमाडौंको मुख्य शहरी क्षेत्रहरूमा सडक फराकिलो पार्ने (विस्तार) योजनाहरू बनाउन थालेको थियो । त्यतिबेला घर तथा संरचना भत्किने भएपछि घरधनीले विरोध जनाएका थिए । संविधान निर्माणको सो संक्रमणकालीन समयमा राजनीतिक नेतृत्वले यसबारे ठोस निर्णय लिन नसक्दा केही आयोजना सुरु हुनबाहेक अन्यत्र ४ वर्षसम्म अलमलको वातावरण कायम थियो । २०६९ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईले उपत्यका विकास प्राधिकरणलाई डोजर चलाउने जिम्मा दिंदै सडक विस्तारको योजना बलपूर्वक अघि बढाएका थिए ।

करिब ४०० किलोमिटर खण्डमा विस्तारका लागि डोजर चल्न लागेपछि पीडित घरधनी र स्थानीयहरू मुआब्जा र क्षतिपूर्ति माग्दै अदालत जान थाले । यसपछि अदालतका थुप्रै अन्तरिम आदेशका कारण पनि विस्तारका आयोजनाहरूमा समस्या देखिन सुरु भयो ।

प्रभावित पक्षको कुरा नै नसुनी विकास आयोजना लाद्ने सरकारी प्रवृत्तिले २०७४ सालसम्मै निरन्तरता पाइरह्यो । कलंकी–नागढुंगा सडकखण्डका ४५ घरधनीले दायर गरेको मुद्दामाथि सुनुवाइ गर्दै २ असोज, २०७४ मा सर्वोच्चका न्यायाधीश केदारप्रसाद चालिसे, हरिकृष्ण कार्की र पुरुषोत्तम भण्डारीको संयुक्त इजलासले जग्गा प्राप्ति गरेर मात्र सडकको सीमा तोक्न र विकल्पहीन अवस्थामा बाहेक आवास सुरक्षालाई प्रतिकूल असर नपार्न र आवास क्षेत्रमा उपयुक्त विकल्प दिन निर्देशनात्मक आदेश सहितको फैसला आएपछि सरकार पछिहट्यो ।

यो फैसलापछि काठमाडौंमा सडक विस्तारका नयाँ योजना लगभग बन्न छाडे । तर, ठेक्का लगाएर अघि बढिसकेका थुप्रै आयोजना भने अनेकन् कारण देखाउँदै अलपत्र हुँदा सरकार कार्यशैली बदल्न कहिल्यै लागेन ।

यति धेरै सडक विस्तारका परियोजनाले सिकाएको पाठलाई सरकारले आत्मसात् गरेन । पूर्वतयारी पटक्कै नगर्ने र परियोजनाले स्थानीय समुदायमा पार्ने आर्थिक, सामाजिक पक्षदेखि दैनिक जीवनयापनमा पर्ने प्रभावलाई वास्ता नै नगर्ने प्रवृत्तिले सडक विस्तारका आयोजनाहरू विकासका भन्दा बढी सकसको माध्यम बन्न पुगेका छन् ।

सडक विस्तारमा यति धेरै अनुभवहरू हासिल गरिसकेको सरकार अहिलेसम्म रूख कटानी, पोल स्थानान्तरण, निर्माण सामग्रीको व्यवस्थापन सहित समग्र परियोजना व्यवस्थापन गर्ने पक्षमा असफल छ । यति हुँदा पनि छोटा सडक विस्तारका परियोजनाहरू एक दशकसम्म चलाइरहने र त्यसमाथि नयाँ–नयाँ खण्डमा काम थालेर भद्रगोल छाड्ने शैली परिवर्तन गर्न खोजिरहेको छैन ।

जनता माथि अत्याचार

सडक फराकिलो बनाउने भन्दै देशभर विस्तारका नाममा ७०० किलाेमिटरभन्दा बढीका खण्डहरू भत्काएर अलपत्र छाडिएको छ ।  अलपत्र राजमार्गमा मोटरसाइकल यात्रीहरू प्लास्टिकका रेनकोट लगाएर यात्रा गर्छन् । सार्वजनिक बसमा यात्रा गर्नेहरू खाल्डायुक्त सडकले उफारेर हैरान हुन्छन् । ट्रक र साना गाडीलाई खाल्डा छल्न सकस छ । राजमार्ग आसपासको स्वास्थ्य संस्था र विद्यालयहरू पनि धुलोको मारमा छन् ।

डोजरले खनेर थुपारेको माटो महिनौंसम्म व्यवस्थापन नहुँदा मास्क नलगाई हिंड्न सकस छ । निरन्तर धुलो उड्ने हुँदा स्थानीयहरू बिहान–दिउँसो घाम ताप्न आँगनमा निस्कन पाउँदैनन् । बालबालिका, वृद्धवृद्धा र दीर्घ रोगीहरूमा श्वासप्रश्वास सम्बद्ध दम, निमोनिया, रुखाखोकी, नाक र घाँटीको एलर्जी जस्ता समस्या व्याप्त छ । आँखा पोल्ने, आँसु आइरहने, घाँटी खसखसाउने, छाला चिलाउने समस्या सामान्य भएको छ । सडकमा सरसफाइ नै नहुने भएपछि वर्षायाममा डेंगु र मलेरियाको डर हुन्छ ।

पश्चिम नवलपरासीको सुनवलकी सूर्यकला रिजाल आफ्नी छोरीलाई पटक–पटक निमोनियाले सताएको बताउँछिन् । ‘डाक्टरले धुलोबाट जोगाउनु भन्छन्, घर सडक किनारमै भएपछि कसरी जोगाउने’ उनी भन्छिन्, ‘अस्पताल पनि कति लैजानु, यो धुलोले बुढाबुढी मान्छे र बच्चाहरूलाई गाह्रो पारिरहेको छ ।’

राजमार्ग छेउछाउका बासिन्दाहरूमा पछिल्लो समयमा रुघा, खोकी जस्ता श्वास–प्रश्वास सम्बन्धी समस्या बढेको चिकित्सकहरू बताउँछन् । जिल्ला अस्पताल नवलपरासी पूर्वका प्रमुख डा.जितेन्द्र कँडेल पहिले–पहिले मौसम परिवर्तनका बेला मात्र श्वास–प्रश्वास र रुघाखोकीका बिरामी आउने गरेको, तर हिजोआज बाह्रै महिना यस्ता बिरामी बढेको बताउँछन् । ‘रुघा–खोकीका बिरामीहरू सबै सिजनमा दिनहुँजसो भर्ना भइरहेका छन्’, उनी भन्छन् ।

खाल्डै खाल्डा भएको सडकमा गाडी गुड्दा धुलोको मुस्लो निस्किन्छ । सडक वरपरका रूख–बिरुवाका पातहरू समेत धुलाम्ये छन् । राजमार्ग छेउछाउका घर धुलोले ढाकिएका घरको कोठाभित्र जाने धुलो छेक्न झ्यालमा प्लास्टिक राखिएका छन् ।

राजमार्ग विस्तारका क्रममा सडकको उचाइ मिलाउँदा गैंडाकोट नगरपालिका–१० का रामचन्द्र सदाशंकरको झुपडी घर सडक भन्दा गहिरोमा परेको छ । वर्षायामभरि सडकबाट बगेको लेदो उनको आँगनमा आयो । अहिलेसम्म नाला समेत नहाल्दा आफू हैरान भएको रामचन्द्र बताउँछन् ।

धुलोले ढाक्दा हिउँदे बालीहरू सप्रिन नै सकेको छैन । तरकारी फल्न नपाउँदै सुकेर मर्ने र उब्जाएको साग धुलोले गर्दा खान योग्य समेत नहुने स्थानीयहरूको गुनासो छ ।
धुलोले ढाकेका कारण नजिकै जंगलमा बस्तुले खान मिल्ने घाँसपात नपाएपछि पशुपालन नै निरुत्साहित भएको छ । बस्तु पाल्नेहरू सडकदेखि धेरै टाढाको जंगलमा पुगेर ल्याएको घाँस ल्याउन बाध्य छन् ।

धुलो बढेका कारण घर र मान्छेको सरसफाइमा गृहिणीको धेरै समय बित्ने गरेको छ । राजमार्ग आसपासका बस्तीमा लुगा धोएपछि सुकाउन समेत असजिलो छ । माझेर राखेको भाडाकुँडा र कपडा पनि धुलोले फोहोर बनाइने समस्या छ ।

होटल र पसल चलाउनेहरू व्यापार घटेर हैरान छन् । राजमार्गका यात्रु र चालकलाई लक्षित गरी खुलेका व्यवसाय संकटमा छन् । सडकको दुरवस्थाका कारण आवतजावत कम हुँदा सामाजिक रूपमै घरपरिवार र समाजबीचको भेटघाट पातलिएको छ । राजमार्ग छेउका घरमा पहुना समेत आउन छाडेको स्थानीयहरूको गुनासो छ ।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्मा सडक विस्तारमा एउटा काम नसकी अर्को काममा हात हाल्दा जनताले सकस भोग्नुपरेको स्वीकार्छन् । योजना अनुसार काम नहुँदा मात्रै यस्तो अवस्था आएको उनको दाबी छ ।

‘हेर्दा त काठमाडौंका सबै नाका सडकहरू एकसाथ भत्काएको जस्तो देखिन्छ, तर बालाजु–त्रिशूली सडक हामीले धेरै अघि सुरु गरेका हौं’ उनी भन्छन्, ‘समयमै सुरु भएका आयोजनाहरू विभिन्न कारणले समयमै नसकिंदा जताततै भत्काएर छाडे जस्तो देखिएको हो ।’

पूर्वाधारविज्ञ आशिष गजुरेल भने सडक विस्तारका योजनालाई लहडमा नभई व्यवस्थित र योजना तथा तालिकाबद्ध ढंगले सञ्चालन र व्यवस्थापन गरेमा समस्या हल हुँदै जाने बताउँछन् । उनका भनाइमा, ‘विस्तारका परियोजना छनोट, त्यसको ठेक्का व्यवस्थापन र सञ्चालनसम्मका विषयमा सरकारसँग स्पष्ट दीर्घकालीन सोच, दृष्टिकोण र योजनाहरू चाहिन्छ ।’ उनी भन्छन्, ‘सडक विस्तारले सरकारी लगानी, निर्माण अवधि सहित जनताको सास्ती र दुःखको विस्तार गर्ने अवस्था आउन दिनुहुँदैन । यस्तो हुन नदिन सरकारले देखिने गरी प्रयत्न गर्नुपर्छ ।’

तस्वीर : शंकर गरी/अनलाइनखबर ।

राजमार्गको दुर्दशा-१४

राजमार्गको दुर्दशा-१३

राजमार्गको दुर्दशा-१२

राजमार्गको दुर्दशा-११

राजमार्गको दुर्दशा-१०

राजमार्गको दुर्दशा-९

राजमार्गको दुर्दशा-८

राजमार्गको दुर्दशा–७

राजमार्गको दुर्दशा-६

राजमार्गको दुर्दशा-५

राजमार्गको दुर्दशा-४

राजमार्गको दुर्दशा-३

राजमार्गको दुर्दशा-२ 

राजमार्गको दुर्दशा-१