मेजर अपरेसन नगरी रोकिँदैन दुर्घटनाको महामारी

२५ असार, काठमाडौं। सरकारले चार वर्षभित्र सडक दुर्घटनाले लिइरहेको प्रत्येक दुईमध्ये एक जनाको ज्यान जोगाउने नीति बनाउन लागेको छ। पूर्वाधार विकास मन्त्रालयले तयार पारेको राष्ट्रिय सडक सुरक्षा नीति, २०८२ को मस्यौदामा सन् २०३० सम्ममा सडक दुर्घटनाबाट हुने मानव मृत्यु र गम्भीर घाइतेको संख्या सन् २०२१ को तुलनामा आधा कम गर्ने उल्लेख छ।

सन् २०५० सम्ममा त झन् दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु र गम्भीर घाइतेको संख्या शून्यमा झार्ने भनिएको छ।

सडक सुरक्षा नीतिको मस्यौदामा आधार वर्ष मानेको आर्थिक वर्ष २०७७/७८ (सन् २०२१) मा २ हजार ५०० जनाको ज्यान गएको थियो भने ६ हजार ४८८ जना गम्भीर घाइते भएका थिए।

प्रस्तावित सुरक्षा नीति अनुसार आर्थिक वर्ष २०८६/८७ देखि सडक दुर्घटनाबाट ज्यान गुमाउनेहरूको संख्या १ हजार २५० भन्दा बढी हुनुहुँदैन। वर्षभरिमा सडक दुर्घटनाका गम्भीर घाइतेको संख्या पनि ३ हजार २४४ भन्दा कममा झार्नुपर्दछ।

त्यसको २० वर्षपछि दुर्घटनाबाट एक जनाको पनि ज्यान जानुहुँदैन। वार्षिक साढे ६ हजारबाट एक जना पनि गम्भीर घाइते नहुने सुनिश्चित गर्न सक्नुपर्दछ।

निकै महत्त्वाकांक्षी जस्तो सुनिने यस्तो लक्ष्य हासिल गर्न सम्भव छ त ? अवश्य छ। सम्भव तुल्याउनुको विकल्पै छैन। किनभने नेपाल विश्वमा सबैभन्दा बढी दुर्घटना हुने १० वटा देशभित्र पर्दछ। विश्वमा धेरै त्यस्ता देश छन्, जहाँ सडक दुर्घटनामा परेर नगन्य संख्यामा मात्र मान्छेको मृत्यु हुन्छ। दुर्घटनाबाट ज्यान जानुलाई हत्यासरह मानिन्छ।

विश्वमा सडक दुर्घटना मृत्युको प्रमुख कारण मध्ये १२औं नम्बरमा पर्छ। तर नेपालमा सडक दुर्घटना मृत्युको पाँचौं प्रमुख कारण हो। विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार क्षयरोग, सरुवा रोग, मुटुरोग र पक्षघातपछि सबैभन्दा बढी मृत्यु सडक दुर्घटनाबाट हुन्छ।

दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु शून्यमा झार्न सबैभन्दा पहिला नीतिनिर्माता, नियामक निकाय, कर्मचारीतन्त्र, चालक, पैदल यात्रु र सवारी धनीहरूको सोचमा परिवर्तन आउनु जरुरी छ। अन्यथा यस्तो लक्ष्य ‘आकाशको फल आँखा तरी मर’ भने जस्तो हुन सक्छ।

प्रायः दुर्घटनापछि मानवीय र आर्थिक क्षतिको चर्चा हुने गर्दछ। तर यसको सामाजिक र सांस्कृतिक प्रभाव त्योभन्दा बढी डरलाग्दो हुन्छ। दुर्घटनाको क्षतिपछि हुने परिवारका सदस्यको विचल्ली, मानसिक आघात, जीवनभरि औषधिको सहारामा बस्नुपर्ने जस्ता कारणतर्फ राज्यको पर्याप्त ध्यान गएकै छैन।

दुर्घटनाको एउटा महत्त्वपूर्ण कारण सडक र सवारी सधान सही–सलामत नहुनु हो। चालक, यात्री, पैदल यात्रु, सवारी धनी मात्र होइन नियामक निकायले आ-आफ्नो जिम्मेवारी पूरा नगरी सुरक्षित यात्रा सम्भव छैन।

सवारी दुर्घटना भनेकै चालकका कारणले मात्र हुन्छ भन्ने मानसिकतामा परिवर्तन नआउँदासम्म सुरक्षित यात्रा सम्भव छैन । गाडीको स्टेयरिङ घुमाउने हात, ब्रेक र एक्सिलेटर दबाउने चालकको खुट्टालाई दोषी ठान्नु पूर्ण सत्य होइन।

सडक सुरक्षा श्रृङ्खलाको शुरुको अंकमा अनलाइनखबरमा  लेखेका थियौं- पछिल्ला अध्ययनले दुर्घटनाको सम्पूर्ण दोष चालकमाथि थोपरेर अन्य निकाय ‘पानीमाथिको ओभानो’ बन्ने प्रवृत्तिलाई गलत साबित गरिसकेका छन्।

खराब सडक र कन्डिसनमा नभएका सवारी साधन दुर्घटनाको महत्त्वपूर्ण कारण हो। चालकले जस्तोसुकै ठूलो दुर्घटना गराउँदा पनि संरक्षण दिन बनेका यातायात व्यवसायीहरूको सिण्डिकेट दुर्घटनाका कारक हुन्। ‘लापरवाही गरेर गाडी हाँक्दा मान्छे नै मरे पनि समितिले जोगाइहाल्छ’ भन्ने मानसिकता तयार पार्ने यातायात समितिले गर्दा गइरहेको छ, सडकमा मान्छेको ज्यान।

चालकलाई निर्धारित मापदण्ड भन्दा बढी लोड बोक्न बाध्य पार्ने सवारी धनी र त्यस्तो बेला नियमन नगर्नेहरू पनि दुर्घटनाका कारक हुन्। लामो दूरीमा आरामै नगरी गाडी हाँक्न लगाउने सवारी धनीले गर्दा असुरक्षित बनिरहेका छन्, सडक।

राजनीतिक दबाबमा मापदण्ड नपुगेका सडकमा ‘रुट परमिट’ दिने र ट्राफिक नियम उल्लंघन गरेका चालकहरूलाई पनि प्रभावकारी नियमन नगर्ने प्रहरी प्रशासनलाई पनि कम दोषी भन्न मिल्दैन।

तीन वर्ष पहिले गरेको एउटा अध्ययन प्रतिवेदनले सडकको कमजोर संरचनाले दुर्घटनाको संख्या बढ्ने गरेको निष्कर्ष निकालेको थियो। देशभरिको १ लाख ५ हजार किलोमिटरमध्ये अधिकांश सडक सुरक्षित छैनन् । त्यसमध्ये ३६ हजार किलोमिटर सडक मात्र सडक विभागको अभिलेखमा छ।

हेर्दा फराकिलो र चिल्ला सडक समेत दुर्घटनाको कारक बन्ने गरेको देखिन्छ। नेपालका धेरै सडकको पुनः डिजाइन गर्नुपर्ने विज्ञहरूको सुझाव छ।

‘हामीले सुरक्षित र गुणस्तरीय सडक पूर्वाधार बनाउने भन्दा पनि टोल–टोल र गाउँ–गाउँमा सडक जोड्नुपर्छ भन्ने रणनीतिले सडक बनायौं’ सडक इन्जिनियर तथा प्रतिनिधिसभा सदस्य आशिष गजुरेलले अनलाइनखबरसँगको अन्तर्वार्तामा भनेका छन्, ‘आज तिनै गुणस्तरहीन सडकको प्रतिफलस्वरुप वर्षेनि तीन हजारको हाराहारीमा मानिसको मृत्यु भइरहेको छ।’

देशभरि दैनिक ५० देखि ७० लाख मानिस कुनै न कुनै सवारी साधनमा यात्रा गर्ने गरेको सडक सुरक्षाविद्हरूको अनुमान छ। दिनहुँ यति धेरै मान्छेले यात्रा गर्ने सडक निर्माण भने कहिल्यै प्राथमिकतामा पर्दैनन्।

राजमार्गहरू बेलैमा निर्माण सम्पन्न नहुने र पहिरो रोकथाममा प्रभावकारी काम नगर्दा मनसुनमा राजमार्गहरू मृत्युमार्गमा परिणत भइरहेका छन्। ‘मनसुन जोखिम थेग्न कति तयार छन् ठूला राजमार्ग ?’ रिपोर्टमा अच्युत पुरी लेख्छन्, ‘एकातर्फ निर्माणाधीन राजमार्गहरूको सुस्त निर्माण र अर्कातर्फ समय छँदै सम्भावित स्थानहरूमा पहिरो रोकथामका काम नगर्दा मनसुनमा नेपालका राजमार्ग मृत्युमार्गमा परिणत हुँदै गएका छन्।’

सवारी साधन दुर्घटनामा नपर्नु मात्र सडक सुरक्षा होइन। पैदल यात्रुहरू पनि सुरक्षित हुनुपर्दछ। तर हाम्रा सडकहरू पैदल यात्रुलाई सुरक्षित गन्तव्यमा पुर्‍याउने गरी बनेकै छैनन्। परिणामतः हरेक दुई दिनमा तीन पैदल यात्रुको अनाहकमा ज्यान गइरहेको छ।

सरकारले सडक सुरक्षालाई कति निम्छरो विषय ठानेको छ भन्ने थाहा पाउन ट्राफिक प्रहरीको संख्या हेरे पुग्छ। ६३ लाख ७० हजार भन्दा बढी सवारी साधनको जिम्मेवारी जम्मा ४ हजार ७९८ ट्राफिक प्रहरीको काँधमा छ।

ट्राफिक प्रहरी मध्ये कोही पनि बिरामी नहुँदा र बिदामा नबस्दा एक जनाको भागमा १ हजार ३९० वटा सवारी साधन पर्छ।

जसले गर्दा चाहेर पनि नियम उल्लंघन गर्ने सबैलाई कारबाहीको दायरामा ल्याउन नसकेको ट्राफिक प्रहरी अधिकारीहरू बताउँछन्।

उनीहरू ट्राफिक प्रहरीको संख्या कम्तीमा दोब्बर पार्नुपर्नेमा जोड दिन्छन्। हुन पनि काठमाडौं उपत्यकामा खटिएका ट्राफिक प्रहरीहरूले आफ्नो बर्दी समेत धुन भ्याउँदैनन्।

सडक सुरक्षा श्रृङ्खला–५ मा नारायण अधिकारीले लेखेका छन्, ‘ट्राफिक प्रहरीमा कार्यरत जनशक्ति दैनिक कम्तीमा १० देखि १२ घण्टासम्म डिउटी गर्दै आएका छन्। अझ पिक आवर र विशेष अवस्थामा त १८ घण्टासम्म डिउटी गर्नुपर्ने अवस्था छ ट्राफिक प्रहरीको।’

ट्राफिक प्रहरीले सवारी चालकलाई मात्र नियमन गरेर पुग्दैन। उनीहरूको जिम्मामा पैदल यात्रु, फुटपाथ पसलदेखि सडक अतिक्रमण गर्नेहरू समेत पर्छन्। ट्राफिक व्यवस्थापनमा अत्याधुनिक प्रविधिको अभाव छ।

उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका प्रमुख तथा एसएसपी सुरेश काफ्ले प्रविधिमैत्री हुनैपर्नेमा जोड दिन्छन्। उनले अनलाइनखबरसँग भनेका छन्, ‘अहिले हामीसँग प्रविधि त्यति धेरै छैन, म्यानुअल्ली काम गरिरहेका छौं। अब म्यानुअल्ली कन्ट्रोल गरेर सम्भव छैन।’

सार्वजनिक यातायात राम्रो हुने हो भने स्वाभाविक रूपमा निजी सवारी साधन प्रयोगकर्ताको संख्या घट्छ। ‘सिस्टम’ पर्खिरहेको सार्वजनिक यातायात शीर्षकमा अच्युत पुरी लेख्छन्, ‘निजी सवारी अत्यावश्यक काममा मात्र चलाउन पाउने बनाएर दैनिक प्रयोगका लागि सार्वजनिक सवारी प्रोत्साहन गर्नुपर्नेमा नेपालले ठीक उल्टो नीति लिएको देखिन्छ।’

सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा न त राज्यले लगानी गरेको छ न प्रभावकारी नियमन। १०० दिनभित्र महिलाका लागि २५ वटा ‘ब्लु बस’ सञ्चालन गर्ने घोषणा गरेको सरकारले साझा यातायातकै हरियो बस मध्ये ८ वटालाई ब्लु बस मनाउने तयारी गरेको छ। प्रचण्ड बहुमत सहित बनेको सरकारले पनि यातायात क्षेत्रलाई हरियो बत्ती देखाएको छैन।

सार्वजनिक यातायातको सबैभन्दा ठूलो तगारो सिण्डिकेट समेत सरकारले हटाउन सकेको छैन। यो क्षेत्रका मुख्य सरोकारवाला व्यवसायी, यातायात कर्मचारी र यात्रु कोही पनि सन्तुष्ट छैनन्। निर्धारित भाडा तिरेर पनि यात्रुले गुणस्तरीय सेवा पाइरहेका छैनन्।

यात्रु अधिकारको विषयलाई राष्ट्रिय एजेण्डा नै ठानिदैन। घरबाट निस्किएकाहरू गन्तव्यमा पुग्ने–नपुग्ने टुंगो नभएको देशमा यात्रुको अधिकार बारे मुख खोल्ने आँट कमैले गर्छन्।

पछिल्लो एक दशकमा मात्र २ लाख ३२ हजारभन्दा बढी यात्रु गन्तव्यमा नपुग्दै दुर्घटनामा परे। उनीहरूमध्ये साढे २४ हजारको ज्यान गयो। ५४ हजारभन्दा बढी गम्भीर घाइते भए।

सडक दुर्घटनाबाट घाइतेमध्ये धेरैको समयमै र सही तरिकाले उद्धार हुँदैन। जसको उद्धार हुन्छ उनीहरूले पनि उचित अस्पताल र उपचार पाउने ग्यारेन्टी हुँदैन। त्यो नै मृत्युको प्रमुख कारण बनिरहेको विज्ञहरू बताउँछन्।

उद्धार र उपचारकै क्रममा गइरहेको छ धेरैको ज्यान शीर्षकमा सुमित्रा लुईंटेलले लेखेकी छन्, ‘नेपालमा सडक दुर्घटनापछि हुने धेरै मृत्यु दुर्घटनाको चोटका कारण मात्र होइन, समयमै प्राथमिक उपचार नपाउनु, अस्पताल पुग्न ढिलाइ हुनु, तालिमप्राप्त उद्धारकर्ताको अभाव र कमजोर प्रि–हस्पिटल केयर प्रणाली हो।’

लुईंटेलको रिपोर्टको निष्कर्ष छ– दुर्घटनापछि अस्पताल पुग्दासम्मको समय नै अहिले नेपालको सबैभन्दा ठूलो चुनौती बनेको छ।

चिकित्सकहरूका अनुसार दुर्घटनापछिको पहिलो एकघण्टाभित्र उपचार पाउने हो भने धेरै घाइतेको ज्यान जोगाउन सकिन्छ। तर व्यवहारमा त्यही कुरा कार्यान्वयन हुनसकेको छैन।

कमाएर खुवाउने सदस्यको दुर्घटनामा मृत्यु वा गम्भीर घाइते भएपछि परिवारको हालत के होला ? त्यो भुक्तभोगीलाई मात्र थाहा हुन्छ।

‘सडकले निलेका जिन्दगीहरू’मा केशव सावद लेख्छन्, ‘दुर्घटनाले व्यक्तिमा होइन सिंगो परिवारको भविष्य नै समाप्त पारेका छन्। कमाउने सदस्य गुमेका छन्, बालबालिका टुहुरा भएका छन्। नदीले निलेका बस र परिवारै सकिएका कथाहरू स्मृतिबाट कहिल्यै नमेटिने छाप बनेर बसेका छन्।’

दुर्घटनाले धेरैलाई शारीरिक रूपमै अपाङ्ग बनाइरहेको छ। नेपालमा अपाङ्गताको २२ प्रतिशत कारण सडक दुर्घटना भएको अध्ययनहरूको निष्कर्ष छ।

तर दुर्घटनापछिको पुनर्स्थापनाको विषय नेपालमा अझै पनि ‘कुन चराको नाम हो ?’ भने जस्तो भएको छ। यो विषयमा पनि नीतिनिर्माताहरूको ध्यान पुग्नुपर्ने देखिन्छ।

दिनहुँ सात जनाको ज्यान लिइरहेको सडक दुर्घटना कुनै महामारी भन्दा सानो रोग होइन। कोभिड–१९ महामारीले नेपालमा १२ हजारको ज्यान लिएको थियो। नेकपा (माओवादी)ले सञ्चालन गरेको सशस्त्र द्वन्द्वका क्रममा १० वर्षमा १७ हजारको ज्यान गएको थियो।

सडक दुर्घटनाको महामारीले पछिल्लो १० वर्षमा २४ हजार ६४० जनाको ज्यान लियो। तसर्थ यसलाई नियतिको खेल नठानी मेजर अपरेसनै गर्नुपर्दछ।

‘गरे हुँदोरहेछ’ भन्ने दृष्टान्त त सरकार आफैंले प्रस्तुत गरिसकेको छ। मादक पदार्थ सेवन गरेर गाडी हाँक्न नपाउने कानूनी व्यवस्था कार्यान्वयन गरेर डेढ दशक पहिले नै नेपाल प्रहरीले वाह्–वाही कमाएको थियो।

‘१५ वर्षे मापसे जाँच अभियानले के दियो ?’ शीर्षकमा मनिषा थापा लेख्छिन्– ‘२०६८ सालमा मादक पदार्थ सेवन वैज्ञानिक परीक्षण अभियान शुरु भएयता ७ लाख ६७ हजार १०० जना चालक मापसे कारबाहीमा मात्र परेनन्ः अस्पतालमा हेड इन्जुरीका बिरामीको संख्या पनि स्वात्तै घट्यो।’

दुर्घटनाको महामारी रोक्न चालक, यात्रु, सडक प्रयोगकर्ता र अधिकारकर्मीहरू त सजग र सतर्क हुनै पर्दछ। यस्तो महामारीबाट नागरिकको जीवन बचाउन सरकारलाई प्रतिक्रियात्मक भएर बस्ने छुट छँदैछैन। आवश्यक कानून निर्माण र कार्यान्वयनको जिम्मेवारीबाट सरकार चुक्नै हुँदैन। महामारी यति फैलिसकेको छ, यदि र तर नभनी मेजर अपरेसन गर्नै पर्दछ।